拥堵成“通病”由一二线向三四线城市蔓延

　　专家：公共交通亟须覆盖出行“最后一公里”

　　□记者 潘林青 李志勇 陈健 济南 北京 成都报道

　　随着我国居民生活水平不断提高，机动车保有量逐年攀升，交通拥堵逐渐由一二线城市向三四线城市蔓延。

　　为治理交通拥堵这一“顽疾”，各地出台了多种政策，主要分为限制通行、征收税费、免费公交三类，社会各界对此看法不一。

　　业内人士建议，未来应继续大力扶持公交、地铁、公共自行车等公共交通系统发展，打通出行“最后一公里”，审慎选择限行等政策。

　　交通拥堵成“通病”

　　不光是大城市，近年来三四线城市甚至部分乡镇也开始堵车。记者近日在山东、四川等地经济条件相对不发达的多个县采访时了解到，每天早晚上下班高峰、周末、节假日等，县城几条主要干道都会出现不同程度拥堵，有时过一个路口需要20多分钟。

　　10月24日7时，《经济参考报》记者来到北京西三环辅路六里桥附近的一个公交车站候车。20分钟以后，301路公交车缓缓开来，车上已经站满了乘客。车门一开，等候多时的乘客都奋力挤上车，场面一度混乱不堪。

　　路上的拥堵情况也比较严重。记者看到，由于这一路段没有公交车道，公交车行驶非常缓慢。在西客站北广场处，从主路出辅路的汽车拥堵严重，原本一条车道的出口排出了三四条车队，主路也有2条车道被等候出辅路的车辆挤占。10多分钟以后，公交车才驶出这个“堵点”。

　　据了解，目前北京公共交通平均出行速度不到小汽车速度的一半，公交地铁的换乘还不能实现非常便捷，完成一次公交出行平均需要66分钟，而其中有约20分钟左右在换乘路上。

　　在四川成都，交通状况也不容乐观。成都南部城郊的双流县华阳镇附近，是近年来成都市民购房的一个热点区域，许多市民在此居住，进城上班。记者近日出行，8时从华阳镇开车进城，10时左右才抵达目的地，不到20公里的路程走了2个小时。一路上走走停停，经常是一个路口要等两三个红绿灯才能通过。

　　成都公安交管局局长巢维说，虽然成都已实行高峰入城分流、轻微事故快处快赔等交通缓堵措施，但城区拥堵压力依然巨大，早晚高峰83%道路和86%路口拥堵严重。

　　近年来我国机动车保有量激增是交通拥堵的主要原因。“中心城区每年汽车增量在20%左右，而道路增量只有6%，远远满足不了汽车的需求，交通拥堵成了城市顽疾。”成都市交委主任胡庆汉说。

　　据公安部统计，截至今年6月底，全国机动车总保有量达2.33亿辆，与2011年底相比，增加826万辆，增长3.67%。其中，汽车保有量为1.14亿辆。与2011年底相比，增加811万辆，增长7.66%。全国有17个城市汽车保有量超过100万辆，其中北京、成都、天津、深圳、上海5个城市超过200万辆。

　　此外，还有多位专家认为，公共交通系统尚未覆盖“最后一公里”、城市规划不尽合理、部分市民交通文明素质较低等因素，也加剧了城市交通拥堵。

　　治理效果有喜有忧

　　《经济参考报》记者采访时了解到，为治理交通拥堵，各地出台了多种政策，主要可以分为“限”“征”“免”三类。

　　一是“限”，包括单双号限行、尾号限行、限制外地车辆“摇号”限制购买汽车等。比如，近年来，北京市陆续出台了尾号限行、摇号购车等治堵措施。10月15日，北京市交通委发布9月“畅通北京绿色出行月”缓解交通拥堵工作情况的报告，再次提出将评估在特定时段、特定区域实行机动车单双号限行措施的可行性。

　　“一年强制减少了几十万辆车，当然会有效果，但这不是治理交通拥堵的根本措施。”中国汽车流通协会有形市场分会常务副理事长苏晖等多位专家表示，依据世界上其他国家经验，中国目前的经济发展阶段正是汽车开始大规模进入家庭的时期，人们对于汽车消费的需求在很长一段时间内将是刚性的，强制“限行”无法从根本上解决问题。

　　还有专家认为，机动车限行长期实施的法律依据并不充分，并涉嫌侵犯车主财产权。北京大学一位法律专家说，虽然《道路交通安全法》第39条已经提供了政府对私人机动车采取限行措施的法律根据，但这项法律条款规定是临时性限行措施，在限制通行区域和限制上路车辆等方面限制幅度都不宜过大。如果将其作为一项长期政策加以固定，无疑是侵犯了车主的财产权。

　　二是“征”，包括征收汽车排污费、提高停车费等。比如，为治理交通拥堵，深圳市城市交通规划设计中心今年9月份公布了《关于深圳停车收费政策调整的研究》，深圳停车费拟大幅度提高，最高一天停车费可达到240元。

　　深圳市政协委员、广东君言律师事务所主任刘辉接受媒体采访时曾表示，用提高停车费来治理交通的“堵”和抑制汽车量的“增”，其作用到底有多大值得商榷。2006年9月深圳停车费已经大涨过一次，结果是2007年汽车数量增加22%，比往年16%的增幅还多6个百分点。而且往后几年，全市小汽车的增速也不见降下来。另外，北京去年上调停车费，实施一年多成效不大，反倒刺激了乱停车现象。

　　三是“免”，包括免费公交、免费地铁等。比如，四川成都近日决定，从2012年10月8日起至2013年6月30日止，市区内44条公交线路实行免费，鼓励市民选择公交出行。

　　免费公交政策实行以来，乘坐公交出行人数明显增加，交通状况有所改善。记者近日在成都火车南站交通枢纽驶出的181路公交车上看到，公交车的挡风玻璃、车内LED显示屏、刷卡机投币箱上都贴有明显的免费图标，而公交车的刷卡机程序和投币口都已被暂时关闭。181路公交车驾驶员王征说：“免费以后，公交车的吸引力提高了，乘客比以前多了五成，但我们的运力仍然能够保障。”

　　据统计，免费公交开行第一周，免费公交线路共投入营运车辆393辆，比上月同期增加61.4%；投入班次2754班，比上月同期增加50%；日均载客量20.5万人次，比上月日均载客量增加了128.6%。

　　免费公交政策的实施，离不开政府财政支持。成都市公交集团董事长陈蛇说“十一五”期间，成都市政府拨给公交集团财政资金17.8亿余元。进入“十二五”，支持力度进一步加大，2011年财政资金投入达9亿元；2012年向公交场站供地达到1000亩。

　　审慎选择限行政策

　　多位业内人士建议，为更好治理交通拥堵，未来应继续大力扶持公交、地铁、公共自行车等公共交通系统发展，鼓励市民“拼车”出行，审慎选择限行政策。

　　首先，继续大力扶持公交、地铁发展。未来应继续在资金、土地等方面加大对公共交通系统的扶持力度，通过新建小区配建公交站点、设置公交车专用道、增加运力等办法，吸引老百姓选择公交出行。尤其是地铁，能够让老百姓较为体面、舒适地出行，是今后城市公共交通应当重点发展的领域，有关部门应在审批等方面加大支持力度。

　　其次，建立公共自行车出行系统。自行车出行有便宜省钱、节能环保、改善交通等诸多好处，未来应在我国绝大部分城市建立自行车免费出行系统。具体而言，应采取“政府支持，企业运作”模式，政府对新增自行车、自行车站点进行补贴(比如分别补贴100元/辆、10万元/个)，建立起公共自行车出行系统之后交由企业依靠站点广告、信息发布等收入维持日常运营。

　　再次，总结经验，探讨“拼车”措施。山东省诸城市十里社区党委书记孙万红说，社区去年成立了车友会，将社区内1801辆私家车组织了起来，在汽车前方玻璃上统一张贴“一家亲同路顺”标识。社区居民无论在诸城市什么地方，看见这个标识的就可以招手搭车，仅凭身份证件即可免费抵达目的地。由于社区私家车数量比诸城市出租车数量还多，居民出行十分方便。

　　“拼车在欧美等发达国家很普遍，既减少汽车上路数量、缓解交通拥堵，又节能环保。而目前我国拼车一直处于合法与违法之间的灰色地带，建议国家能够出台相关政策鼓励拼车。”孙万红说。

　　最后，审慎选择限行或征费政策，并给“限行车主”一定的经济补偿。部分法律界人士认为，由于目前部分城市进行限行或征费的法律依据并不充分，还涉嫌侵犯车主财产权，各地“治堵”时应慎用这些政策。同时，应抓紧制定相关地方性法规，为这项政策提供切实的法律根据。在制定地方性法规之前，应通过召开座谈会、论证会、听证会等形式，充分听取市民的意见。

　　专家谈治理交通拥堵———

　　增加公共交通 改善出行结构 科学发展城市

　　□记者 李志勇 北京报道

　　郭继孚：交通拥堵需标本兼治

　　“机动车从300万辆到400万辆，东京用了12年，北京只用了2年多。”北京市交通发展研究中心主任郭继孚说，机动车的快速增长是加剧城市交通拥堵的突出矛盾。

　　与国际大城市相比，国内很多大城市的机动车不仅增长速度快，而且使用强度也高得多。例如，北京小汽车年平均行驶里程为1 .5万公里，是伦敦的1 .5倍，东京的2倍多，也就是说北京有1辆车相当于东京有2辆车还多。国外很多大城市市内早晚通勤出行的交通工具基本都是公共交通，私家车只在周末出游时才使用。而在国内，小汽车成为人们上下班主要选择的交通工具，这也是造成早晚高峰拥堵的一个原因。

　　另外，北京的机动车80%以上集中在六环以内的城区，北京城四区户均拥有小汽车的数量是巴黎同等可比地区的1.8倍，纽约同等可比地区的2.3倍。目前国外大城市小汽车出行比例为“外高内低”，而北京则呈现出“内高外也高”的状况。高增长率、高使用强度、高密度聚集———北京小汽车的“三高”直接造成了城市交通形势的严峻。

　　郭继孚说，从2004年开始，北京已经进行了9个阶段的缓解交通拥堵综合治理工作。通过增加道路密度，改善城市微循环，增加公共交通建设、改善换乘、提高交通管理智能化水平等综合手段来缓解交通拥堵，并取得了一定的效果。但由于在此期间，机动车连年的大幅度增长，这些效果逐渐被淹没了，只能减缓交通拥堵的加剧。

　　与小汽车的快速增长相比，各地在设施建设、公共交通、规划管理、文明教育等方面还没有跟上。在治理交通拥堵上，北京市采取了标本兼治，以治标带动治本，为治本赢得时间的方式。例如机动车每周限行一天、小汽车限购等治标的措施在为公共交通的发展成型赢得时间。

　　全永燊：关键是改善出行结构

　　“出行是刚性需求，而出行方式则是弹性的，是可以调节的。缓堵从根本上来说是改善出行结构，塑造一个合理的出行方式结构。”教授级高工、北京市交通发展研究中心名誉主任全永燊说，要实现合理的出行结构，就要通过经济、行政等各种手段，公交优先只是手段之一，不是目的，不是为了优先而优先，其目的是为了改善出行结构。

　　北京市近几年大力发展公共交通，地面公交和轨道建设速度惊人。但公共交通距离人们方便、快捷的要求还存在距离，在这种情况下，让私家车主放弃小汽车乘坐公交车是很困难的。

　　全永燊说，公共交通要达到方便快捷，就要尽可能减少乘客在乘公交车时的两端步行时间、候车时间、换乘时间。要缩短两端步行时间，就要加大公交网的密度，尽量伸入小区；减少候车时间的方法在于缩小发车间隔；减少换乘时间就要增加换乘枢纽建设，同时优化公交线路的接驳。

　　但另一方面，这些改善都受到诸如道路条件、空间限制等影响，同时，使公共交通做到和私家车一样的便捷程度也是不可能的。因此，在增加公共交通吸引力的同时，也需要相应的经济、行政等杠杆进行引导。

　　全永燊说，目前，世界上很多城市都采用经济杠杆，提高使用成本的办法来引导小汽车的使用。与这些城市相比，北京小汽车的使用成本相对还是低的，据统计，北京有40%左右的小汽车出行距离只有两三公里，这样对小汽车的使用大大降低了城市交通的出行效率。

　　同时，城市交通问题是城市发展进程中多重矛盾的集中反映。因此，解决城市交通问题是一个漫长的过程，需要多方努力，不是就交通论交通能够解决的。比如，调整城市的空间结构和功能布局、合理配置优质的公共资源等，但这需要足够的努力和时间。

　　姚景源：城市发展应科学

　　“中国汽车工业发展取得了出乎意料的速度，但也带来了交通拥堵、空气污染等问题。”国务院参事室特约研究员、国家统计局原总经济师姚景源说。

　　姚景源说，中国在短时间内就成为汽车产量和销量世界第一的国家，这是所有人都没有预计到的。正因为如此，各地在城市规划、交通建设、文明培养等方面都没有做好相应的准备，这就带来了诸如交通拥堵、空气污染、能源消耗等方方面面的问题。

　　“堵车已经变得越来越普遍，不仅大城市存在堵车，现在一些县城也开始出现行车难、停车难等问题。”姚景源说，汽车尾气已成为大气污染最主要的源头，而在能源消耗方面，这些年我国增长的炼油能力基本都被飞速增加的机动车“喝掉”了。

　　针对目前国内一些大城市解决这些问题所采取的限购、限行、车牌拍卖等措施，姚景源说，这些问题都是在快速发展过程中遇到的新问题，要用发展的办法来解决，例如公共交通发展、基础设施建设以及社会文明道德建设等。