公路、铁路、轨道交通、航空运输……京津冀的交通网络，如何构建

　　《瞭望东方周刊》记者杨卓琦/北京报道

　　京津冀一体化的密集信息中，传闻不少，最新的一则是关于北京地铁是否延伸至河北。

　　媒体从北京市规划委获悉，北京近期的建设规划中，并无修建地铁到河北的线路规划。而此前在北京市第十四届人大常委会第十一次会议上，由北京市交通部门制作的宣传片里，最引人关注的一句话是：北京的地铁还将延伸到河北相关城市。

　　北京地铁拟通河北一事，早有各种传闻：2010年，时任河北省常务副省长的赵勇披露，京冀地铁有望连通；2012年，有网友称北京地铁6号线将在终点通州东小营站后预留两站，以延长至燕郊，规划部门随即辟谣。

　　在京津冀协同发展的背景下，北京地铁延伸到河北的传闻再起，反映出舆论对京津冀交通一体化提速的期待。

　　中共中央总书记、国家主席习近平在听取京津冀协同发展专题汇报时明确提出，“把交通一体化作为先行领域，加快构建快速、便捷、高效、安全、大容量、低成本的互联互通综合交通网络。”

　　交通合作最易达成共识

　　京津冀近年来一直在进行交通合作，规划了很多方案，但真正落实存在困难。

　　为改变这一现状，2014年4月29日，京津冀交通一体化工作座谈会暨第二次交通运输工作联席会明确提出要建立联席制度，设立办公室，原则上每半年开一次会，加快推进京津冀交通一体化。

　　国家发改委城市中心综合交通研究院院长张国华对《瞭望东方周刊》说：“要优先构建多层次区域一体化综合交通网络，综合交通网络应当适度超前布局，成为突破行政隔阂的‘先行军’。”

　　河北省宏观经济学会秘书长李岚告诉本刊记者：“京津冀协同发展，交通是区域合作的基础，是三方最易于达成共识的领域。” 

　　河北省交通运输厅近日原则通过了《京津冀交通一体化发展规划》，北京年内也要出台《北京交通发展纲要(2014-2030)》，两地都对京津冀交通一体化给出了具体目标。北京计划，到2020年将形成京津冀9500公里的铁路网和主要城市1小时城际铁路交通圈，9000公里的高速公路网和主要城市3小时公路交通圈，着力打造京津冀“一环六放射二航五港”的交通，实现首都国际机场1亿人次乘客目标和北京新机场一期工程的投入使用。

　　早在2006年，北京发改委就曾提出规划，要在“十一五”期间基本形成以京津为核心，方圆500公里区域内重要城市间的陆路“3小时交通圈”。但这一次规划的重点放在“协同”上，研究三地交通规划“一张图”，共同推进重点项目。其中，环绕北京的大外环就由京冀联合打造。

　　交通运输部部长杨传堂也表示，要推动三地交通“规划同图、建设同步、运输一体、管理协同”。

　　河北治理断头路、瓶颈路

　　一直以来，京津冀发展诉求各自为政、交通网络对接不完善等问题突出。张国华认为，目前尚未真正形成支撑京津冀区域一体化发展的交通格局。

　　较为突出的问题之一是，京津冀之间存在很多断头路。比如，京昆高速在距离北京仅24公里的河北涞水戛然而止，一断就是6年；河北有京秦、京台等5条与北京对接的高速公路尚未全部打通，23条普通干线公路为“断头路”或“瓶颈路”。

　　河北省交通运输厅2013年9月接受新华社采访时称，在河北与京津对接的高速公路、国道、省道共存在总里程达2300公里“断头路”，其中高速公路200公里，国道和省道分别为700和1400公里。

　　断头路不仅出现在京津冀三地之间，河北省也较为突出。据本刊记者查阅相关资料显示，河北省内各地的“断头路”加起来长达11300公里。

　　“这一现象在全国普遍存在。”深圳市城市规划设计研究院的高级工程师刘龙胜对本刊说，“部分是规划方案或建设时机协调脱节的原因，也不排除复杂的经济等因素。”

　　张国华也认为，在我国基础设施建设由行政辖区主导的模式，导致京津冀三地除国家级通道外，道路网断头现象时有发生，基础设施建设投资的压力以及行政边界的分割导致轨道交通从规划上就难以统筹，建设、运营互联互通难上加难。

　　“在市域范围内的经济要素聚集还很不够的情况下，外溢至周边区域会造成基础设施的投入及维护由核心城市负责，而土地、税收等溢价收益却由外围地方政府所获得。”刘龙胜说。

　　在他看来，依赖上级行政干预，在短时间内可以缓解断头路的现象，但持续性存疑。另一种稍微缓和的方法，是在上级行政干涉下建立一个协调平台，使理性的经济人兼顾社会责任。“这种方法类似于国外大都市区的协调机制。”

　　再一种方法，是调整行政区划，将与核心城市联系紧密的片区(往往距核心区30公里之内)划入核心城市。

　　解决好断头路、瓶颈路，已成为河北省2014年交通工作的主要任务。

　　据《河北日报》报道，2020年，京津冀区域交通基础设施规划、建设、运营将实现同步，京津石间均有3条高速路线连接，环京津周边县(市、区)与京津间至少有一条一级公路连接；与京津公路、高速公路对接口分别达14个和15个。

　　北京是河北的交通枢纽

　　北京-张家口-北京-承德，这是胡德轩这几年的出差路线。他在北京做销售，负责张家口和承德区域，每个月有一半时间在三地之间穿梭，北京成为中转站。“张家口与承德之间没有火车直达，大巴时间又太长。”

　　张家口、承德是河北目前除了衡水之外，另两个未通高铁的城市。张家口、承德同在北京北部，距离北京200多公里，但目前从承德到北京的火车最快也要4个半小时，从张家口到北京要3个多小时。从石家庄到张家口铁路客运时间最快7个小时，到承德最快要将近10个小时。

　　“东西不畅南北不通”，是河北省内交通的写照，甚至有人说河北的交通是“亲京津远亲戚”。唐山则是典型代表——到北京、天津的客运班次每天有几十趟，而到张家口、保定、廊坊、邢台的车次却是个位数。唐山到承德至今没有通火车，这种局面要到张唐铁路建成才会改变。

　　事实上，北京目前是河北的交通枢纽。“河北没有自己的交通中心，更多的是过境交通，过度依赖北京。”原河北省社会科学院副院长杨连云对《瞭望东方周刊》说。

　　北京近几十年以来一直承担着北方交通枢纽的功能，每天都有大量的旅客流动于北京各个火车站、汽车站、机场周边。不仅给北京造成了交通压力，还加剧了空气污染，据统计北京有三成尾气污染来自过境车辆。

　　在杨连云看来，原因在于北京定位不清，功能太多，配套服务的产业与机构越来越多。“现在要明确，北京市是想做‘巴黎大区’呢，还是做华盛顿。”

　　在河北北部建一个交通枢纽？

　　李岚建议，可以通过在河北建设交通枢纽的方式缓解北京的车辆过境压力。比如，在河北北部建一个枢纽，承担东北往西北方向的过境压力，在北京南面，如保定、徐水等地建设一个交通枢纽，承担南下的过境客流。

　　目前，京津冀地区已有京津城际、津秦高铁、京沪高铁、京广高铁等多条线路，将北京与天津、河北大部分城市相连。

　　未来，随着京沈客运专线(北京到沈阳经承德)、京张城际铁路(北京到张家口)、京九客运专线(北京到衡水)、津保铁路(天津到保定)等开通，北京“1小时城际铁路交通圈”的范围还将扩大。

　　张家口正推进作为京张城际铁路支线的张家口到崇礼的轻轨项目，建成后从北京到崇礼滑雪只需要一个小时。同时，津石客专、石衡沧城际铁路、京唐城际铁路、廊涿城际铁路、环渤海城际铁路、承秦铁路项目和天津到承德城际铁路等项目的相关城市也在积极推动。

　　此外，在新一轮的规划中，各地均将城际铁路视作打造“同城化”的推手。张国华认为，高效的城际交通网络是实现城市群里大中小城市“同城化”的根本保障。要构建适应“京津冀”城市群发展需要的城际快速通道网络，支撑北京、天津、石家庄中心城市对城市群的带动引导作用。

　　航空运力如何协调

　　随着北京新机场选址敲定，京津冀三地航运一体化概念又被炒热。

　　天津、石家庄机场早已采取“空铁联运”方式分流北京客流。北京南站可办天津机场的登记手续，机场大巴接送。石家庄机场对北京、邯郸、太原等城市航空旅客双向报销高铁票，如果乘客选择次日较早的航班，乘客还可以提前一天抵达石家庄机场，机场为乘客提供一晚免费住宿。

　　然而，即便有如此优惠，2013年天津机场实际吞吐量只有1000万人次，还不到保障能力的一半；石家庄机场吞吐量511万人次，而机场保障能力为每年1800万人次。

　　北京的王晓松曾选择到石家庄机场坐飞机飞往香港。“同一天，从石家庄走要比北京便宜快1000元。”但很折腾——从石家庄高铁站到机场还要再坐大巴，实际从家到石家庄机场要花费三四个小时。

　　目前，除了北京新机场，北戴河机场、承德机场、张家口机场、邢台机场也正在建设。接受本刊采访的专家都认为，京津冀地区的航空运力的协调值得关注。

　　公共交通如何对接

　　在河北环北京的一些城市，坐公交车进京早在几年前就已实现。北京公交已覆盖廊坊、怀来、滦平、涿州等多个县(市、区)。此次规划，河北明确提出——“全面对接京津交通基础设施”。

　　河北一直希望北京的地铁能够延伸，此次又规划了四条轨道交通项目，通州—燕郊、大兴—固安、亦庄—廊坊、房山—涿州轨道交通项目。但北京方面，迄今尚无权威信源透露任何进展。

　　地铁跨省运营有难度吗？有观点认为廊坊、保定的经济与人口远未达到国家规定的申报发展地铁的条件，河北也无力负担庞大的资金投入。

　　在张国华看来，单纯将地铁延伸到河北，这些地区很可能是下一个“通州、回龙观、天通苑”，没有区域交通网络与分工产业协同引导的燕郊等地，只能成为“睡城”升级版，结果是北京中心城区的功能疏解流于空谈，“大饼”只能加厚加大。

　　他认为，京津冀协同发展是期望能够通过功能定位和产业转移，带动人口转移，疏解北京压力。在目前区域定位不清、产业聚集没有实现的情况下，地铁延伸到河北，可能会出现更多的河北人口涌入北京。

　　刘龙胜表示，国内业界存在一种以地铁制式构建市域所有轨道系统的趋势，实际上城市不同区域的客流密度、可达性、发车频率、舒适度要求等存在较大差异，应因地制宜按选择合适技术标准和制式的轨道系统共同构建城市轨道交通系统。

　　比如，东京的通勤圈范围为距东京站50公里左右，但85% 的就业者居住在30公里的圈层以内。1998年东京都市圈基家通勤门到门单程平均耗时为43分钟(2008年为46分钟)，仅有32%的出行耗时超过一个小时。这很大程度上是依靠其地铁、JR、私铁、单轨等庞大的轨道交通体系来支撑的。