像“总量控制”的数量、定点投放的范围乃至对道路资源“饱和度”的理解，都应当基于实际谋求合理而明确的共识，不能自说自话，不宜“单边行动”。
围绕共享单车的“博弈”，时下似有愈演愈烈之势。在这个新兴事物已经拥有巨大市场，并被大多数人认为代表了城市未来公交发展的大势所趋之时，其不断扩张带来的监管难题，亦令城市管理者如鲠在喉。
不久前，深圳万辆共享单车挤爆景区、北京共享单车“围堵”公交车站等现象频频发生，招致政府部门强力监管，又因强力监管引发进一步争议。一个多月前曾将4000辆共享单车“关”进停车场的上海市黄浦区，此番推出针对区域内共享单车投放、运营的多条限令，舆论如有不同意见，也应在意料之中。
频发争议的焦点，在于监管行为及其尺度。从监管者视角出发，共享单车扩张带来的无序停车、大量占道等问题，已成为日益显见的管理负担，甚至威胁正常的公共秩序，再不出手，恐将覆水难收。而在大多数共享单车支持者们看来，如今出现的所谓“乱象”，不过是新生事物发展中必然经历的过程，即便是“阵痛”，亦会由市场规律来调节化解。监管者急于出手，反倒有无视需求、阻碍创新之嫌。
一方着眼成本，一方着眼便利，各执一词背后，是市场与监管的博弈。而在当下，这种博弈常常被理解为两个极端：强调管理便是不惜牺牲便利、失去市场；强调便利便是不惜突破规则、反对监管。二元对立之下，监管部门同共享单车企业间常常陷入对峙僵局。
而在一些地方，破解僵局的努力似乎亦鲜有成效——不是“谈不拢”，而是根本“没有谈”。
作为一种新兴事物的共享单车，其“新”其实体现于两个层面。站在监管方立场不难理解，共享单车的萌芽、诞生和发展，完全独立于传统的公共交通服务模式。这种新业态的发展不按常理出牌，不断冲击甚至颠覆传统监管秩序。
而从市场的角度出发，共享单车还有一层“新”的意思，即在其涉及到了公共资源的占有和使用，而不再是一个纯粹市场主体间的经营行为。即便被归于“共享经济”一类，发生在城市公共道路上的共享单车出行，也不只是一个经济问题。
这应该是对共享单车的一个基本判断：它既是一种新经济，又带有某种公共性。而撇去恶性扩张的因素，这个新事物是一种健康优质、符合未来方向的出行方式。由此，针对共享单车的发展和管理，就既不能只遵循行政逻辑，也不能只遵循资本逻辑。
无论是市场方还是监管方，如果跳出单一逻辑，学会算一笔“大账”，认识就会不同于当前——地方政府会意识到，付出眼前的管理成本，很可能换来长远的好处；企业也应当有觉悟，既然发展单车占用了一定的公共资源，就应当分担必要的公共治理责任。
一些地方共享单车问题陷入僵持，恰是因为事关各方都不愿跳出基于自身利益或习惯的单一逻辑，并且缺乏足够的沟通和让步。这种氛围之下，无论是政府部门祭出管理措施，还是企业力排众议大力扩张，都会被贴上“态度强硬”甚至“一意孤行”的标签。这当然不是正常现象。本来，市场与监管、企业与政府、便利与规范，都不应被视作非此即彼、形同水火。
就共享单车而言，改变僵局的关键，是各方都能跳出对峙思维，以充分协商、有效沟通换取共识。同时，既然涉及公共利益，相关的措施制订和尺度确立，也应当以公共利益为目标，并接受公开的论证和检验。具体来说，像“总量控制”的数量、定点投放的范围乃至对道路资源“饱和度”的理解，都应当基于实际谋求合理而明确的共识，不能自说自话，不宜“单边行动”。
这个过程，显然需要多方合力，并采取一些新办法、新思维——比如在政府和企业之外引入公正的第三方参与评估，比如相互开放信息数据共享等等。在这方面，黄浦区昨天同多家共享单车企业协商推出管理方案，并签立协议，可视作一个有益的尝试。但显然，距离构建起真正理想的慢行交通环境，各方应有的努力才刚刚开始。
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