南京市从2004年10月开始迈出公务用车货币化改革的实质性一步。从涉农的街道、乡镇起步，向城区循序推进。车改后，街道及乡镇一级的用车成本降低32%，全市92个乡镇以及涉农街道共630辆公车进行拍卖，一名镇干部说，自己一年就节省近6万元。（10月20日《人民日报》）
从报道中看，南京的这次车改同过去其他一些地方推出的车改方案没有什么本质的区
别，都是采用货币补偿，都是在没有公众参与的前提下，一些利益相关单位和相关人员、自己对自己进行的“改革”，这样的利益链条内的“改革”，自然很难获得全社会的认可。
南京的车改最大的一个“亮点”是，改革前与改革后的公务用车成本账。报道称：车改后全市街镇干部每年用于车改的补贴共计4242万元，车改前则为约6000万元，两者比较，车改后降低费用32%。
这样的比较方式，实际上就是承认了车改前太多的公车私用、以车谋私等不合理的违规、浪费现象。在近两年召开的全国“两会”上，代表们对公车费用开支过大现状进行分析，基本认同这样一个现实：即目前各级政府以及事业单位的公车费用中，用于公务、公车私用、和修车换件油料的不正常消耗等各占三分之一。
在这样的现状下，南京车改前参考的公车费用基数，如果不考虑这些因素，把已经形成的公车费用事实，全都认定为是公务支出，从而形成对干部的车补和车改后的节约成本，显然是不客观的。为什么要实行车改？很大程度上是因为目前的公车体制浪费太大，公车私用难以制止。如果我们的车改，连车改前的一些基本弊端都不从相关数据中剔除，怎么能形成真实的、廉洁的公务用车消耗数据呢？
具体到南京的车改前公车消费，媒体报道为约6000万元，如果减掉公车私用、浪费等三分之二的因素，真正用到公务上的应为2000万左右；如果车改后发的车改补贴为4242万元，比较车改前真正用到公务上的费用还增加不少。难怪报道中说，一镇干部称，车改前他的一辆红旗轿车年费用需8万元，车改后补贴仅2万多元，一个人就节约了6万。但是，那8万元中有多少是违规的，报道中没有提，这样的“节约”怎能有说服力？
南京车改的另一个“亮点”是：“全员补贴”。即：凡是参与车改的街道乡镇干部，都有资格按照规定获得车改补贴，最多的2500多元，一般的五六百元，最少的也有几十元。报道引用当地一位官员的话说，南京的车改兼顾了各方的利益，车改前享受不到公车的一般干部，也拿到了补贴。
对此，公众不仅要问：这样的“制度”，到底是为车改设计的，还是变相的普调工资？因此，实行这样的车改制度以后，在一些经济相对落后、原来公务用车比较少的乡镇，车改后的补贴费用比原来的公车消耗还要多。这说明制度的设计存在较大的缺陷。
近来，不少地方进行了公车改革，多采用公车拍卖、发放补贴的方式，但这类改革，很难得到社会认同，或者成了一个“改革”笑柄，从已有的车改试点部门看，甚至形成一些车改后的干部，一手拿着不菲的车改补贴，另一手却享受着下属单位开会、出差时的车接车送，使改革的社会信誉遭受到极大损害。
笔者认为，要使车改真正得到社会认同，应当从以下几个方面探索或实践：一是从组织管理讲，要有与车改利益链以外的人员参与，以从制度上体现公平、公正；二是对车改前的费用参考数据，要按照国家有关部门的车辆配备等规定予以考核，并考虑到公车私用等因素，科学、合理的确定总消耗费用；三是这类直接涉及基层权利部门利益的改革，不宜总是自下而上的进行，应当由国家统一指导、有序进行。
记得我国一位著名的经济学家说过，我们的改革要让既得利益者得到补偿。可是，类似公车改革这样的补偿，如果也让既得利益者得到的话，那实际上就是从新的体制上承认过去公车私用的合法化，这一点，纳税人是不会同意的。其实，我们的公车改革仅靠单兵独进的方式，是难以遏止公务消费腐败现象的，只有将公款招待、公费旅游等一同考虑，从体制改革入手，才是治本之道。
稿源：红网 作者：李季平
