城市交通本质上应该以服务绝大多数的市民出行为主要目的，但是，我们的城市交通规划和现状却是，无论在红绿灯和是车道配置上都是以服务那些多为私用目的的“公务车”和私家车的快速通行为目的，而对绝大多数市民的出行则无论在考虑上还是在投入上存在严重不足。
目前我国公交出行的分担率不足10%。特大城市也仅有20%左右，而欧洲、日本、南美
等大城市达到40%-60%。建设部城建司副司长王凤武说，对任何城市而言，道路的拓宽速度永远赶不上机动车的增长速度，拓宽道路解决拥堵是不现实的，必须大力发展公共交通。下一步建设部的目标是，在5年以内，全国大中城市的公共交通出行率必须达到出行总量的30%左右。(12月3日《新京报》)
毋庸讳言，我国当前的城市公共交通正存在着“公交”日益向“私交”演变的弊端。不仅60%以上的路面被机关、事业单位的大多数以私用为目的的“公务车”和一部分“先富起来”群体的私家车所挤占，而且，由于公共交通工具服务手段、效率和质量的落后，而使本应成为市民出行主要工具的公交车为百姓所诟病。相当多的市民宁愿选择骑自行车、电动车，甚至步行等“私交化”的交通方式，也不愿意去“挤”又破又乱又慢的公交车。有数据显示，公交车速越来越低，居民对城市公共交通服务的不满意率达70%。而城市公交“私交化”的泛滥，又进一步加大了公交运行的难度，从而再加剧助长了“私交化”的泛滥程度，如此，恶性循环的结果是城市交通变得越来越拥堵，出行速度越来越慢，公交和“私交”都在行路难的尴尬中痛苦不堪。建设部副部长仇保兴表示，据测算，北京干道平均车速比10年前降低50%以上。世界银行提供的数据也显示：北京二环至三环之间的干线道路上，高峰时车辆的平均速度，已经由1994年的45公里/小时，下降到2005年的10公里/小时以下，已经低于自行车12公里/小时。不仅如此，行路难给百姓带来的还不仅仅是时间上的消耗，而是实实在在的经济损失。2003年，全国因为交通拥堵造成的经济损失高达2500亿元，相当于当年GDP的2%。这些经济损失，相当于少建了500公里的地铁。
出现这种“公交”与“私交”双向挤压，又双双在拥堵的城市通道上痛苦挣扎局面的根本原因，还在于公共交通规划部门在理念和政策上的双重滞后。在规划理念上，多少年来我们始终没有走出城市交通“以车为本”的怪圈。城市交通本质上应该以服务绝大多数的市民出行为主要目的，但是，我们的城市交通规划和现状却是，无论在红绿灯和是车道配置上都是以服务那些多为私用目的的“公务车”和私家车的快速通行为目的，而对绝大多数市民的出行则无论在考虑上还是在投入上存在严重不足。建设部城建司副司长王凤武在谈到当前城市交通规划中存在的弊端时，举了这样一个例子，“从空间上，一辆公交车应占有60辆小轿车所占用的空间才合适；从时间上，60人等一个红灯和一辆车等一个红灯显然不公平”。事实上，我们的城市交通一直就在这种“显然不公平”的状态中被一些既得利益的人视为当然地运行着。不仅如此，在城市公共交通的投入上，与政府一些部门争相升级“公务车”的热情相比，还存在着严重的“先天不足”。据报道，2004年全国城市公共交通固定资产投资328.5亿元，占城市建设固定资产投资的6.9%，而同期道路桥梁投资占44.7%。不仅在投入上“先天不足”，而且，一些城市还视公共交通为“负担”和“包袱”，纷纷进行“私有化”，出现了“将公交线路一卖了之、放任不管”等不负责任的现象。
正如报道中所言，公共交通的顺畅与通达离不开城市综合交通体系规划的“扶持”。针对当前城市交通中存在的问题，交通部专门制定了在全国优先发展城市公共交通的决策。我们期待，城市公共交通在规划和投入上能够及早告别现行的服务少数“成功人士”为目的的“以车为本”思路，而真正能够向服务绝大多数无车族为目的的“以人为本”方针上大幅倾斜，让城市公共交通早日告别当前拥堵的、尴尬的“私交化”之痛。 陆高峰
