马红漫：燃油附加费下调还要等多久

　　马红漫

　　岁末年初，在国际原油价格连创新低的影响下，国内航空煤油销售价格在1月1日每吨下调180元后，近日每吨再次下调90元。但是，在航空煤油降价的过程中，与此关系密切的国内航线燃油附加费的调整却明显处于滞后状态。据报道，航空公司方面表示，目前他们还是按照2006年9月1日民航总局调整后的国内航线燃油附加费收取标准进行收取。

　　航空方面所说的2006年9月1日标准是指，去年在国际原油价格走高并带动国内航空油价调高后，国内各航空公司以成本高企之由要求民航总局调整燃油附加费征收额度，由此形成了沿用至今的燃油附加费标准。

　　显然，现行燃油附加费征收标准的参照标准已经发生了极大的变化，但是相关费用征收标准的调整明显滞后。与

原油价格走高时，航空公司积极要求变更燃油附加费征收标准的态度不同，在如今原油价格持续走低之时，它们却选择了沉默和等待，致使广大航空乘客至今没有享受到航空油价降低所带来的任何益处。

　　事实上，随着政策的不断放开，中国航空企业的竞争格局已经较为充分，而其上游的航油经营却仍处于垄断局面。

　　目前，大陆航空油料市场由

中航油寡头垄断。这家企业从1990年成立起，就一直是中国民航系统的独家航油进口商，包揽了全国100％的航油进口业务，同时中航油还集航油资源采购、运输、储存、检测、销售、加注功能为一体，控制着国内航油供应90％以上的市场。

　　航油供给垄断直接导致了油价的不合理高企：数据显示，中国航油价格比日本高60％，是新加坡的2.5倍。航油在航空成本中所占的比例目前已高达40％，比国外航空公司超出至少10个百分点。国内航油的高企，甚至导致国内航空企业的国际航班总是要在国外加满油再飞回来，以求尽可能地利用国内外的燃油差价，节省费用开支。

　　其实，航空公司作为航油价格的被动接受者，其经济利益也受到侵蚀，面对成本高企的问题，航空公司一方面需要加强内部管理，压缩其它费用的空间；另一方面则需依仗航油体制的彻底改革。而前者客观上有利于提高航空企业的效率，最终有益于消费者。

　　但是航油体制的改革却举步维艰，早在去年8月，曾有发改委欲建立“航油价格与燃油附加费联动机制”的消息。然而，这一联动机制的建立却使得航空企业形成了转嫁成本的思维惯性，削弱了其加强管理的内在动力。

　　事实上，尽管我国目前准备采取的《原油成本法》已将之前的定价体系有所进步，但是在

国际油价市场化的大背景下，新的定价机制仍未摆脱“计划调控”的窠臼，在石油巨头具备强大垄断话语权的情况下，以供方利益为基准的方案难以从根本上解决国内油价失衡的问题，最终还是会导致消费者经济利益受损。

　　与之相对比，燃油系统由于独一无二的独家垄断地位的存在，使得中航油跟涨不跟跌的收益更加明显，所以航油下调、乃至事关广大乘客利益的航油附加费的下调，滞后于一般成品油市场，就不足为奇了。（作者系经济学博士）