中国第一个南极内陆考察站昆仑站建设记

　　昆仑站有望成为全球气候变化的“最佳发言人”

　　在零下40℃、空气含氧量仅为普通地区一半的“不可接近之地”，28 名科考人员如何仅用10 天时间，就将一个面积达300 多平方米的昆仑站建造了起来？昆仑站首任站长李院生告诉《外滩画报》，昆仑站的建立，标志着中国人占据南极内陆制高点。在接下来的研究中，昆仑站有可能发现世界上最古老最有质量的气候记录，为“全球变暖”问题上的争议，提供足够年份的气候证据。

　　文/ 周一妍 图片提供/ 中国极地研究中心

　　“此次‘雪龙号’驶向南极，背负的使命众所周知。它就好比弓箭，拉开了弦，再也没有回头路。” 第25 次南极科考领队兼首席科学家杨惠根博士表示。见到记者，刚从南极归来的他正躺在瑞金医院的病床上。

　　杨惠根所言“众所周知的使命”，就是在南极冰穹A 地区建立昆仑站。冰穹A 地区又称DOME-A，海拔4093 米，是南极内陆的最高点。俄罗斯科考队员曾称其为“不可接近之地”；此前，仅有中国科考队员登顶过。

　　在百度“百科”输入“昆仑站”，会出现这样一段解释：从科学角度看，南极有四个最有地理价值的点，即极点、冰点(南极气温最低点)、磁点和高点。此前，美国在极点建立了阿蒙森思科站，俄罗斯人在冰点建立了东方站，法国与意大利联合建造的迪蒙迪维尔站则位于磁点；只有冰盖高点冰穹A 地区尚未建立科考站。

　　1月18 日，中国科考队员乘坐雪地车，经过十九天的艰难跋涉，成功抵达冰穹A。1月27 日，中国第一个南极内地考察站昆仑站正式宣告建成。这也是世界第六座南极内陆站，此举标志我国成功跻身国际极地考察的“第一方阵”。

　　杨惠根告诉记者，昆仑站的建立，“不仅标志着中国人占据了南极内陆制高点，更为重要的是，经过长期科学测量，它很有可能取代东方站，成为南极新‘冰点’。”很少有人知道，在零下40 摄氏度、空气含氧量仅为普通地区一半的“不可接近之地”，28 名科考人员是如何仅用10 天时间，就将一个面积达300 多平方米、可供15 至20 人居住的昆仑站建造了起来？

　　艰难的破冰行动

　　在南极大陆四周，有圈“密集浮冰区”。在南极大陆边缘进行破冰，是每个南极科考队登陆南极的首要挑战。

　　作为自1984 年中国首次赴南极考察以来规模最大的一次科考行动，杨惠根在制定第25 次南极科考行程表时，参照了往年的破冰速度，他将破冰时间定为2 天。但这一次，他们却花了整整21天，才渡过“密集浮冰区”到达南极大陆 。

　　2008 年11 月17 日，中国南极科考船“雪龙号”到达南极大陆边缘，距离中国南极中山站仅18 海里。那一刻，杨惠根与科考队员们看到无比壮观的一幕：眼前是白茫茫的一片，奇形怪状的海冰充斥视野—有的连绵不断，组成一座座密不透风的冰山；有的则重重叠叠，好似荷花状冰海；在洁净透明的冰海下面，还隐约可见一些浮游动物。

　　“以前遇到的浮冰，基本只有1 米厚，而且都是散冰，‘雪龙号’对付它们是轻而易举。但这一次却碰上了前所未见的巨型‘乱冰带’。” 驾驶经验丰富的“雪龙号”船长王建中告诉记者。此次航程，已是他的第8 次南极之行，也是最惊心动魄的一次。

　　在南极，越接近大陆边缘的海冰温度越低，而且也越厚越坚硬。这一次，浮现在王建中和杨惠根眼前的，是三道难以逾越的“冰坎”。杨惠根将三条冰带逐一命名。“首先是一条‘碎冰堰’，充斥着零散的碎冰和积雪，高约三四米，‘雪龙号’如果直冲而入，就如同一个人一头撞入沙袋中，找不到北；接着是‘海冰重叠带’，整块海冰面积不大，形如绽放的荷花，但雪龙号一头扎进去，就如同一个钉子钉到软木塞，发不了力；第三关则是最艰难的‘网格状冰带’，有些地方相当平坦，有的地方却矗立着5米高的冰脊。”

　　据悉，“雪龙号”的传统破冰方式为连续式和冲撞式，一般前者能击破1 米厚冰，后者则可击退厚度达2 米的冰。此次的巨型“乱冰带”早已超越了“雪龙号”的破冰能力。杨惠根与众科考人员集思广益，终于想到了应对前两条冰带的招数：“犁地法”，把“碎冰堰”的积雪一圈圈耕松；“挪步法”，左右出击，围绕“荷花”左攻一下，右撞一下，缓慢前进但又不至于深陷“冰团”。

　　但所有人都对“网格状冰带”束手无策。迫不得已，杨惠根调来中山站的工程兵，准备用炸药炸出一条航路；结果只看见少许冰花四射，坚固的冰脊则纹丝未动。

　　困境中，机械师徐霞兴主动请缨，建议从“雪龙号”船上放下一辆雪地车，他开着雪地车在地面探路。但雪地车刚行驶约三百米，海冰突然塌陷，徐霞兴连人带车沉入海中。当时的海水深度可达千米，水温低至零下几十度。幸运的是，机智的徐霞兴最终逃了出来。当队友将他背回“雪龙号”，几乎冻僵的他还不忘鼓舞士气：“‘网格状冰带’的平坦区冰很薄，只要我们攻破冰脊，就胜利在望。”

　　最终，“雪龙号”通过不断变换角度冲撞冰脊，突破重围，驶入中山站。此时，除了预留从南极返回澳大利亚的油以外，船上所有备用油全部用光。

　　“往年‘雪龙号’抵达中山站，通常已是12 月中旬，属于南极的夏季。这次因为肩负建立昆仑站的任务，我们提前一个月抵达，却撞上了罕见的‘乱冰带’。”杨惠根如此分析遭遇“乱冰带”的原因。

　　据他介绍，近年来，南极反常天气日渐增多。“去年8 月，中山站迎来建站20 年最冷的冬天，测得最低气温零下47 摄氏度，比往年低十多度。去年11月，中山站下雪天数为23 天，而往年此时平均只下雪11 天。”

　　征服“不可接近之地”

　　抵达南极大陆后，第25 次南极科考队兵分3 路，开启“昆仑站建站”、“中山站、长城站改建”等科考工作。其中，昆仑站建站是最艰险的任务。肩负此项任务的是曾7 次登上冰穹A 地区的中国极地研究所研究员、首任站长李院生和27 名队员。在这27人中间，仅有5 人曾造访过南极内陆，其他队员都是新手。

　　28 名考察队员顶着高寒、缺氧、高原反应，驾驶8 辆雪地车艰难前进。为建昆仑站，此次队员们带去的装备、物资足有十多个集装箱，比以往考察队超出数倍。为搬运物资，每辆雪地车不得不拉上6 个雪橇。由于每辆车都超负荷运载，途中，雪地车屡次“罢工”，队员们不得不跳下车来，抢修维护、给车加油。

　　“加油时，我们必须在大风大雪中站立几个小时。那时候，人呼出来的气，立刻结成冰碴，眼睫毛马上变成白色。”队中的首席机械师、曾三次登顶冰穹A的崔鹏惠曾向记者描述，“最难的是过乱雪丘，高低起伏，冲上去再下来，颠簸太厉害，驾驶员恨不得半蹲着开车。”

　　最艰难的行程出现在向冰穹A 发起冲刺阶段。“南极昆仑站海拔4000 多米，相当于西藏海拔5000 多米高处，那里的气压只有标准大气压的一半。那时，所有队员纷纷开始出现气喘、乏力、行动缓慢的症状，白天食欲下降，晚上辗转难眠。”李院生回忆。

　　在与人类身体极限挑战的过程中，一名年轻的机械师忍不住掉下眼泪，但没有人选择放弃。最后的1500 米，藏族医生次旦罗布拿出西藏独产的抗高原反应药“珍珠70 丸”，给队员们服用。