主持人：

　　好，具体是什么条件，我们来再跟王先生一起来讨论。

　　王军你刚才也提到，你觉得公共交通本身的发达非常重要。

　　王军：

　　对。

　　主持人：

　　但是现在我们可以看到，比如伦敦、新加坡，它都实行了交通的拥挤费，好像也都接受，有人会说，中国为什么不可以。

　　王军：

　　伦敦地铁的建设，全世界的地铁就在那个地方是最早的发展，所以我觉得他们能够给大家提供很便捷的这样一种地铁的服务，还有它路面的公交，还有步行系统，它这些东西都做得非常好，你比如像曼哈顿，曼哈顿也是收拥堵费的，曼哈顿的地铁100多年了，它那个地铁甚至上下行四车道，然后它的路面，它有条件来限制小汽车的饱有，比如住在曼哈顿的那些人百分之八九十都没有车，确实他也没有必要，因为在地面上走路就会非常的方便，坐公交也非常的方便。

　　主持人：

　　从你的观察来讲，你觉得目前这几个，包括广州在内的大城市，具不具备这种条件？

　　王军：

　　我觉得实际上这个问题的解决也是非常简单的，比如说我知道的哥伦比亚的首都波哥大，700多万人口的城市，和咱们北京的中心城市人口也差不多，也是堵得一塌糊涂，人家花了两年多的时间就把它解决了。

　　主持人：

　　怎么解决的？

　　王军：

　　怎么解决的，那个市长就说，我要把这个路权还给占城市人口最大多数的那百分之七八十的人。

　　主持人：

　　还给？

　　王军：

　　对，他看到的情况，以前的情况是20%的人占据了80%的道路面积，就是那20%开小汽车的人，于是他给调个个儿，他把那80%的道路面积还给了公共交通。

　　主持人：

　　怎么还法？

　　王军：

　　就是他把路权重新分配，比如说长安街，他会把2/3，甚至更多的道路面积划给公交车道是吧？

　　主持人：

　　通过这种路权的再分配，让更多的人能够进入到对于道路的享有当中。

　　王军：

　　对，实际上这种方式在北京已经出现了，但是我们需要把它做成一个系统，把主干道全用这种方式来做。

　　主持人：

　　这是一个很大胆，也很有想象力的改革措施，谢谢王军，我们稍候再会跟你一起来讨论。

　　岩松，刚才你听了他们两位的观点，其实我觉得也挺殊途同归的，大家一起在讨论，什么时候才能够是实施这个方法的时机？

　　白岩松：

　　绕一大圈之后，其实大家的想法应该是一样的。

　　首先我们在说，有很多的限定之后，其实就是在督促政府采用更加科学和合理的方式，假如你要推行拥堵费的话，你也必须先满足这些条件。简单地说来，你首先继续要大有作为，并且透明地告诉市民，我不是要减少我的作为，而采用更简单的方式；第二个，请制造公平，你所有的市政府的车和所有权贵的车，也都要拥堵费照收不误，不能说你钱就不交了；第三个因素，你公路交通要加速去解决；第四个，科学规划；第五个，人大要讨论这件事，一起去通过；第六个，你要合理地去设计什么样的时间，一定的流量，比如说我快速通过收多少钱，收不收钱，滞留的时间长，在黄金闹市区，究竟选择在哪个闹市区。所以这一系列因素加在一起的时候，我说最有价值的是今天，因为它还没有实施，我们进行纸面推演，对于那些有这方面新的城市管理者可能是一个提醒，其实现实生活中未必会推行。

　　主持人：

　　当然媒体的责任也是在公共决策之前，就能够提供更多元化的，更来自各方声音和利益的博弈，来供给决策者作为参考。当然我们非常重要的依据就是说，既然在世界的历史上有很多国家实施了这个制度，实施得究竟怎么样，有没有副作用，副作用是什么，我们来稍候关注《新闻1+1》。

　　(播放短片)

　　解说：

　　说到交通拥堵费，世界上第一个吃螃蟹的是新加坡。

　　早在1975年，新加坡就开始在市中心6平方公里的控制区域征收交通拥堵费，除公交车辆外进入收费区的车辆，每天收取3新元。限于技术落后，70年代的新加坡只能进行手工收费，要求车辆进入中心区，必须购买区域通行证，没有此证进入拥挤路段将视作违法。该措施实行以后，中心区高峰时段交通量下降了45%，平均车速从每小时18公里，提高到每小时35公里，乘坐公交出行率增加了近50%。

　　然而手工收费没有伸缩性，难以根据实际流量和车速来进行适时调控。1998年，新加坡开始采用短程通讯技术和处置IC卡取代人工收费，实行电子收费，这一方法使得车辆经过收费闸口无须停车，并且政府可以根据车辆的平均车速来调节收费标准。当车辆以低于速度下限行使时，将被收取更高的费用，当速度高于上限时，则不用收费。

　　据了解，新加坡每隔三个月，都会对交通状况进行评估，而收取拥堵费后的效果体现在具体的数字上则显示。在新加坡，进入交通拥挤区域的日交通量减少了15%，其中上午上班高峰期减少16%，车速提高22%。

　　和新加坡相比，伦敦收取拥堵费后，现在看来效果并不尽如人意。2003年初，英国伦敦开始在市中心实行交通拥挤收费制度。据了解，伦敦主要针对进入拥堵区的大卡车和豪华轿车等大排量车收取5英镑，约60元人民币的拥堵费。到了2008年，有媒体报道，伦敦车辆拥堵费征收方案虽已收取了8亿英镑，但交通状况却改善不佳，虽然方案实行第一年的结果似乎令人鼓舞，行车速度达到20年来的最快，每小时从8.69英里增加到了10.56英里，但2008年交通速度又回落到每小时9.32英里，同时拥堵在持续上升，平均每行进一公里，就要等待2.27分钟，而在2003年2月，也只要2.3分钟。此外，用于拥堵费行政管理的支出，2007年上升到1.6亿英镑，花费掉了拥堵费收入的一大部分。

　　但是单就收取拥堵费的政策制定方面来说，伦敦的做法还是有很多值得肯定的地方，比如伦敦市交通局对拥挤收费实行透明化管理，公众可以通过网站、电视、政府报告等各种方式获得拥挤收费管理、财务、政策的最新动向等各种信息。同时作为解决城市拥堵的方式之一，政府也已将这一做法，列入未来十年交通战略的发展规划。现在正在研究使用基于卫星手机定位技术，推行按距离收费，使收费更加合理、精确和人性化。

　　而在亚洲，我国邻邦韩国也早已进行了有益的尝试。2008年，针对征收拥堵费的问题，深圳召开城市交通论坛，邀请各国专家献计献策。期间，韩国国土海洋部的官员介绍到，从1996年起，首尔开始征收拥堵费，对通过位于城市中三条隧道的车辆收费，每次收2000韩元，差不多是两美金，公交车、出租车、大货车免费，而从开始收拥堵费以来，平均行车速度提高了136%，而且隧道的通车量增加了2.4%。

　　有数据表明，我国百万人口以上城市，有80%路段和90%的路口通行能力已接近极限。医治城市日益严重的交通拥堵现象，交通拥堵费收还是不收，收的话又到底该怎么收，这些问题考验着城市决策者的智慧和耐心。不同的地域，不同的国情，国外的做法有多少是具有借鉴经验的？我们又怎样才能找到既符合国情，又令大家信服的解决方案呢？

　　主持人：

　　岩松，看完这个片子，很多人可能会跟我一样有疑问，就是看上去效果很复杂，有的不错，有的也不怎么样，比如说伦敦，好像用了这个方案之后，还比以前更堵了，你怎么看？

　　白岩松：

　　解决任何一个城市的公共交通，包括解决任何一个城市的交通问题，永远是很多个，就是复合的方法加在一起，才能起到一定的效果，因此任何单一的夸大某一个其中一个举措的效果，说它是好或者不好，其实都可能是错误的。

　　比如说对于伦敦来说，伦敦我们可以去想像，它的城市面积比北京还少五分之二，机动车比北京还多出200多万辆，你可以想像，没有采用这种手段，它的中心路段会不会更糟糕，当然这也仅仅是一个假设。但是不管怎么说，采用收拥堵费的方式，都只是有限的作用，它只能针对某一个特定区域，城市里的特定区域，对特定区域的交通舒缓起到作用，它还会转移拥堵呢，因为它把不进入。比如说以北京为例，如果北京这样的城市可能比广州这样的开放性的城市更具某种试验性，北京二环以里，假如说收拥堵费的话，可能把原本要通过二环以内的车都赶到三环上去了，现在三环就是流动停车场，会加大它的拥堵。

　　因此，表面上看它只能解决某一个特定区域里的这种情况，所以它的作用不是一个综合的，只是局部的、有限的。

　　主持人：

　　另外你觉得从技术支持上来讲，现在能够做到吗在国内？你比如说每一辆车，如果我人工收费的话，那岂不就很慢吗？那会更堵。

　　主持人：

　　所以这也是另外一个条件，就是你的技术成本究竟是到了一个还可以承受，还是其实变得非常糟糕，你收的钱都补不回去，或者说怎么样的一种过程。但是在涉及到技术的时候，我想阐述一下我为什么会去支持，假如符合了一大堆条件的话可以一试，在某一个区域一试。这么多年里头，我们太多的城市，包括北京在内，在面对解决城市拥堵的时候，采用的方式大多是行政指令的方式，这是非常可怕的一种思路。

　　主持人：

　　为什么？

　　白岩松：

　　因为但凡用行政指令的方式，而不用市场的手段来进行的话，第一个，强制你的这种利益几乎没有抗拒的能力，没有一种博弈的过程，然后你的损失，包括每一个人的这种损失，其实都是非常非常的不经抗拒就消失掉了，但是某些特权还可以继续享用这样的东西，好了，一个很有趣的现象是，北京恰恰是在奥运会举办之前的时候尝试了用行政指令的方式，就单双号了，你敢不单双号我罚你，广州明年亚运会。所以我觉得最有趣的事情是中国在广州这样一个南方窗口，假如你想解决交通问题，你有没有可能是用市场的手段去解决，而绝不用行政指令的方式。

　　主持人：

　　但很多人也会觉得，市场手段也有强制性，我就是要收你费了。

　　白岩松：

　　你可以选择啊，市场的手段跟行政的手段是完全不一样的，在整个法理上也是不同的，因为市场的手段里我还有一个，我愿意用我的钱去买我的路权，那你可以啊，但是你有钱，你能奥运会期间单号行驶的时候你开双号车吗？那是市政府的命令。所以，这就是行政指令跟市场手段之间非常大的不同。

　　主持人：

　　这个选择能意味什么呢？

　　白岩松：

　　我们是在建立市场经济的一个过程当中，而且温家宝总理都不断地在强调，我们的政府一定要成为一个有限的政府，而不是无限的政府，政府的权限应该是逐步缩小的，让更多的权利回到市场当中，用市场的方式去解决。举例子，但凡成功的交通的解决用的都是市场手段。比如说香港，我们专门去做了很大范围的这种调查，制作节目，走来走去最后发现，它最有效的方式就是市场化了，它地铁的运营效率全世界第一，还挣钱。公交也同样如此。然后汽车的牌照价格很高，你愿意使汽车，没问题，但是你付出更大的代价，但是那个钱全部补贴到公共交通里去，然后你的停车费极高。所以再一句话，相对于收拥堵费来说，我更支持在我们的黄金路段提高停车费，你不是愿意停吗？你不是愿意占用路面吗？请多交钱。

　　主持人：

　　曼哈顿也是这样。但是刚才孟先生提出了一个疑问说，本来大家觉得我这个钱交出去，然后又是政府收费了，然后相当大的一笔数额的钱，我会觉得这更不像市场经济。

　　白岩松：

　　所以我觉得这是一个非常有趣的事情，恰恰我觉得这是一个值得探讨的东西，谁收钱不重要，你总不能指望一个基金会，或者说哪一个NGO去负责广州整体的进入拥挤路段的收费吧，肯定是政府收费，但是要命的就在这儿，我们现在在这样一种新的执法环境当中的是，我们需求的是你必须公布你每一笔收费的去向。好了，我们政府收费是没有问题的，它有科技能力各方面，你收完的费用应该返还到公共交通里头来，变成20%的人愿意付钱买完这个路权之后，我以收费的方式返还，回到了80%的共同交通的享用者的手中，这是一个良性循环的过程，我们之所以说愿意尝试，也是愿意看到这样的循环在这样的尝试当中出现。

　　主持人：

　　但是大家还有一个担心，像伦敦刚才有一个数字，它现在用于行政管理的支出就大概有1.6亿英镑，这是个非常庞大的数字。如果说现在收回来之后，造成的是又多出了新的机构，新的人员，要养活更多的人。

　　白岩松：

　　你认为广州市政府傻吗？他在做这件事情的时候，不要说我们提出这样的建议，他自己当然要去计算这样的一种成本。如果我为了能够达到每一辆车都公平的，进了之后都能够收到钱，然后计量系统，最后发现我要付出的代价跟我多修几条路，然后把地铁修得更多，相比都是不值的，他一定不会干的。如果他能够做到科技进步，最后花出相对少一点的成本，更解决交通，他才会干。

　　主持人：

　　问题就是大家现在有一个担心，比如说你说他明年有这么大的组织跟活动，也许为了完成这样一个目的，可以不惜成本。

　　白岩松：

　　我觉得现在我更担心的是我们很多的政府部门采用的是另外一种不惜成本，直接行政指令解决交通拥堵，保证一个畅通的亚运会。相比较之下，我更愿意看到，他即使今天付出成本，政府也是一个经营者，他如果今天愿意为了解决交通的问题，而且这个解决不了广州的交通问题，靠一个拥堵费想解决亚运会期间的交通问题，那几乎是很难的，在亚运会之前的时候，广州无数的地铁和公交都会得到更大的改善，就像北京一样，它的密度会加大，所以它应当去计算这笔费用。

　　主持人：

　　也许有人会觉得说，决策一件事情太难了，你看，媒体有这么多的说法，老百姓有这么多的说法，一件事情搁而不置，到最后成本很高，效率很低，你怎么看？

　　白岩松：

　　我认为在没有开始之前的时候的这种征集民意，问计于民，问需于民，最后问政于民的过程恰恰是节约成本的方式，我们更大的消耗的成本是在一支笔批完了之后，最后过了好多年之后，后遗症显现出来的时候才去计算，我们究竟已经亏损了多少。