被拉长的产业链

　　参与罢工的安徽籍出租车司机张亮算了一笔账。

　　他是白班司机，每天需要交给车主220元，夏天打空调的话，每天的汽油费在150元左右，他一天的成本差不多要370元。“一天做450元的生意已经不算差了，每个月也就2400元的收入。”

　　卞浩亮曾经做过统计，今年上半年，温州出租车司机的月平均收入在2800元-3500元之间，而这个数字10年以前则是四五千元。

　　与此相对应的是，温州出租车私有化改革完成之初，外来司机大约占司机总数量的1/3，根据卞浩亮测算，到2008年底为止，温州市近万名出租车司机中，安徽籍司机占65%，本地司机的数量则降到10%-15%。

　　大部分的本地车主做起了“包头”。

　　在私有化改革完成之后，为了保护车主的利益和市场的供求平衡，温州市政府对出租车市场采取相对控制的措施。在这座有着160多万人口的城市，自1998年开始，出租车总量一直控制在3300辆左右，其中3287辆经营权归个人所有，2000年后，温州市政府曾经承诺，“本届政府不再放牌”。

　　由于温州出租车经营权的永久性和稀缺性，擅长投资的温州人很快找到了新的投资方式。

　　卞浩亮回忆，1998年10月，温州市出租车经营权证的拍卖价格为71.5万元/辆，到了2008年底，这个价格已经被炒到了140万元/辆。

　　但即使是这样的高价，也被视作是划算的。一位拥有两辆出租车的车主算了一笔账，按照目前的市场行情，一辆出租车每个月的租赁收入大概在9000元左右，一年收益超过10万元，加上出租车经营权证的终身性质，“这样的收益率等同于放高利贷，又没有风险。”

　　于是，原来备受推崇的温州出租车管理模式从“政府—车主”逐渐被打破成为“政府—车主—司机”。

　　但温州出租车行业的产业链，并没有就此终止。

　　由于车主和驾驶员信息的不对称，二包和中介在温州的出租车市场上应运而生。所谓的二包，指的是从车主手中租下出租车然后加价转包给司机，一般为个人或者修理厂。

　　卞浩亮说，经过这样的一道转包，每辆车二包大概要赚取500元—1000元的差价。据他了解，温州目前专门做二包的大概有200多人，最多的一个二包手上有100多辆车子。

　　大部分外地出租车司机到温州打工，都需要通过二包或者中介才能找到工作。为了分担风险，有些二包又把手上的车辆再度转包，形成三包甚至四包。

　　在层层转包之后，产业链最底端的出租车司机的利润被压榨到最低。为了赚取足够的营业额，温州出租车拼载违章现象愈演愈烈。

　　在这次罢工之前，温州出租车行业在全国一直以稳定著称。但稳定并不是因为没有矛盾，卞浩亮说，温州市区有近5万人持有出租车驾驶资格证书，但仅有不到3300辆出租车，“你不干马上就有人来干。”

　　托管的失败

　　原本被推崇的出租车私有化改革陷入困境后，被认为是过度市场化的后果。

　　2007年9月16日，一家名为“温州迪仕”的出租车托管公司挂牌成立。这被认为是出租车温州模式的再度创新。

　　据当时温州市运管处处长杨作军称，采用托管模式，指由托管服务公司把出租车从不同车主处承包过来，出租车的原隶属关系保持不变。它是基于温州特殊经营模式下的一种管理方法的新尝试，目的是想用品牌出租车在行业中起到示范作用。

　　卞浩亮的前任——温州市出租汽车行业协会常务副会长焦小春表示，“温州市场上有很多车主，这些人平时根本没时间去打理这些车，有些车又频繁更换车主，所以在这个基础上就自然诞生了出租车托管公司，等于成立一个平台，平台的两端就是有需求的车主和出租车司机。”

　　但这项旨在规范二包和中介的托管方式运作得并不理想，焦小春说，“基本上运营得不好，市场上充斥着‘二包’、‘三包’还有‘四包’的车主，大家都想要利益最大化，所以托管公司很难生存下去。”

　　7月28日出现的罢工，也证明了这项措施的失败。

　　7月29日，温州市政府向媒体发布信息，表示将对温州出租车运价调整进行听证，并研究制定出租车承包费的最高限额标准等措施。

　　有关运价调整的消息，迅速在温州当地的论坛上引起争议，有网民认为，调高运价并不能从根本上解决温州出租车行业的矛盾。

　　曾一度推崇出租车温州模式的王克勤，在接受记者采访时推翻了自己五年之前的观点。他认为，根据出租车运营的成本核算，目前的运价不是低了而是高了。温州出租车行业的现状是公众受害、国家受损、驾驶员受苦，车主牟利。

　　“出租车行业矛盾的根源在于，政府对出租车数量的管制，人为地使出租车营运资格成为稀缺资源。”王说，“这个问题不解决，无论是温州模式和北京模式，都逃脱不了失败的命运。”

　　传知行社会经济研究所所长郭玉闪也持相似观点。他认为，个体化政策曾经一度保证了温州出租车业的繁荣和平，但一直没有解决的数量管制政策和价格管制政策，导致了矛盾的最终爆发。由于数量管制，从业人员超过车辆数，驾驶员市场上的供需对比情况，决定了驾驶员的弱势地位。

　　在近期温州发布的《温州市出租汽车客运管理办法(修订)征询意见稿》中，在经营许可的准入门槛里，从事出租汽车客运经营的，被限定为必须具备拥有50辆以上有经营权的出租汽车。已经在北京被证明是失败的“政府—公司—司机”的模式，可能在温州重新成为主导。

　　在罢工结束之后的7月31日，温州市交通、运管、公安等部门联合接访。”

　　一位出租车司机问道：“像杭州、广州一样，每辆出租车都加一元钱燃油费，这样的话，至少可以稍微提高我们司机的待遇。”

　　一名接访人员反问说：“那你怎么保证这一块钱一定可以落到你们口袋，而不是落到车主的口袋呢？”

　　这一回答让那名司机不再言语。曾出现在王克勤笔下的那种幸福生活，早已远离温州的出租车司机们。