追梦地铁

　　策划人语

　　1969年10月1日，从北京古城站呼啸而出的一班地铁，宣告中国城市轨道交通翻开崭新一页。从此以后，中国的诸多城市开始从地下十多米深处探寻自己的未来。

　　40年，中国城市轨道交通建设一直按照“红灯停、绿灯行”的节奏向前推进，升温、冷却，再升温，悄然“变脸”的调控政策，适时监测着城市“欲望出轨”的体温。

　　“没有地铁的城市是一个不完整的城市”，这句话深深刺痛了城市的决策者。当冰冷的钢轨再度被激情点燃，中国瞬间成为世界上最大的轨道交通建设市场。“莽汉身材贵妇命”，是对城市轨道交通性质最精辟的概括，那些“地铁俱乐部”的新晋成员，还来不及分享兴奋与喜悦，严峻的现实已经如影随形：

　　你的城市，有足够的财力养得起一条地铁吗？

　　你的城市，有足够的智慧让这昂贵而笨重的家伙盈利吗？

　　当城市追梦地铁的脚步越发急促，理性的叩问也愈发清晰、洪亮。

　　地铁时代呼啸而来

　　本刊记者   杨   敏

　　几乎每一座城市的地铁筹备之路都充满艰辛。从筹备到开建，重庆花了60年，上海用了40年，杭州等了20年，成都盼了13年。

　　2009年盛夏，围绕83棵法国梧桐与26.2公里地铁，郑州人展开了一场激烈的辩论。

　　郑州当地媒体报道，该市人民路上树龄长达55年的法梧要为地铁一期工程让路，当日，市长电话几乎被打爆。

　　对郑州人来说，这些可不是普通的法国梧桐树。1954年，河南省会从开封迁往郑州，政府组织市民代表手植法桐，记录一座城市的历史时刻。55年，小法梧已经变成合抱之木，每一棵树从根须到枝叶都见证了这座省会城市的变迁。

　　当然，26.2公里地铁建设也不是一件小事。郑州人的地铁梦做了50年，仅申报审批之路就走了整整9年时间。6月6日上午10时，当河南省委书记徐光春郑重发布“开工令”，2000多市民在酷暑中见证了梦圆地铁的时刻。

　　法梧与地铁，郑州的两个城市符号，地面上的法梧是郑州的一段历史，地下十几米却躺着城市的未来。2009年7月，在旋挖钻机的轰鸣声中，一座城市的历史与未来碰撞在一起。选择虽然艰难，但结果已经毫无悬念，郑州地铁建设工地上的轰鸣从没有停止过。

　　城市表情

　　40年前，中国的第一条地铁在北京建成通车。40年后，郑州成为中国城市“地铁俱乐部”的第19个成员。就在郑州1号线开工前后，又有多座城市传来开建地铁的消息。

　　6月3日，福州市城市快速轨道交通近期建设规划获国务院批准；6月26日，青岛3号线试验段开挖第一锹；7月20日，大连挂出地铁试验段招标公示；7月24日，南昌城市轨道交通顺利拿到“准生证”；长沙也给出时间表，决定在9月16日动工修建23.15公里的一期工程。

　　这些都是2008年11月之后获批建设轨道交通的城市，毫无疑问，这一轮城市之间掀起的轨道建设追赶热潮，与国家拉动内需政策不无关系。国家发改委基础产业司司长王庆云披露，国务院已批和将批的城市轨道交通规划共涉及23个城市，2020年之前轨道交通投资规模将超1万亿元。

　　由于中国轨道交通采取严格的审批制度，经历过1995年和2002年的两次“急刹车”，中国城市追梦地铁的旅程一直按照红灯停、绿灯行的节奏推进。与郑州一样，几乎每一座城市的地铁筹备之路都充满艰辛。从筹备到开建，重庆花了60年，上海用了40年，杭州等了20年，成都盼了13年。

　　国家建设部地铁与轻轨研究中心总工程师沈景炎，参与过中国第一条地铁建设，也是很多城市首条地铁的规划设计者。作为京、沪、穗、杭等十多个城市轨道交通专家委员会的顾问，70高龄的他仍在各地奔波。沈景炎告诉《决策》，上海地铁50年代筹备，80年代启动，90年代建成通车。“当时在上海有一句玩笑话，筹建处，‘愁’建处，越筹建就越‘愁’建”，很多地铁人都是熬白了头，退休以后才盼到地铁动工。

　　地铁对一座城市意味着什么，让那么多城市魂牵梦绕？十多年前，《解放日报》评论里的一句话震撼人心：“没有地铁的上海是一座不完整的城市”。1993年上海地铁1号线通车，这座城市不再残缺。“地铁是应运而生的，这个‘运’字很重要”，在沈景炎看来，“运”就是形势。那么，在什么样的“形势”下城市需要轨道交通？

　　清华大学交通研究所所长陆化普认为，一个城市建设轨道交通，有许多因素需要考虑，一是必要性，二是可能性。“必要性就是有没有需求，这是通过城市规模和人口来衡量；有没有可能性就是看财政实力，通过城市GDP总量和地方财政收入来判断。”

　　而国家也正是根据上述两大因素，对申报发展轨道交通的城市设定了门槛。申报地铁的城市需要符合4个刚性约束：地方财政一般预算收入在100亿元以上，国内生产总值达到1000亿元以上，城区人口在300万人以上，规划线路的客流规模达到单向高峰小时3万人以上；因为地铁和轻轨的建设成本和运量不同，申报建设轻轨的城市条件则相对较低：地方财政一般预算收入在60亿元以上，国内生产总值达到600亿元以上，城区人口在150万人以上，规划线路客流规模达到单向高峰小时1万人以上。

　　“2003年，国家设定这些门槛是为了控制轨道交通建设无序发展，但是有了标准之后，城市都朝着这个目标奔，现在一共有42个城市要做轨道交通。”沈景炎告诉《决策》。

　　对于已经跻身“地铁俱乐部”城市来说，申报之路尽管艰辛，但是毕竟已经梦圆。那些符合申报条件，但仍然需要“排队进入”的20多个城市，政府与民间迫切的心情，让冰冷的铁轨有了前所未有的热度。

　　各地的网络论坛常常是酝酿和发酵“地铁梦”的地方。当苏州、无锡先后获批建设轻轨、地铁之后，同属“苏锡常”板块的常州坐不住了。常州坊间不由自主地将“地铁热”视为区域竞争格局变化的晴雨表，“在轨道交通建设上常州又一次落后半拍，这就意味着在苏锡常板块被边缘化，常州如果不跟进，在投资环境、综合实力上就要丢分”。

　　以常州为代表的民间持续升温的“地铁梦”，与城市政府执着的地铁申报之路相互呼应，让新一轮的轨道交通建设热上加热。那么，深埋在地下的铁轨究竟能不能托起城市腾飞的希望？

　　地铁经济

　　城市政府对地铁可以说是又爱又恨。地铁是唯一一个由地方投资却需要国家审批的基础设施项目，地铁同时也是一个没有盈利前景但成本昂贵的投资“无底洞”。

　　2006年9月，在南京地铁2号线东延线专家论证会上，该市财政局官员坦陈，南京市级财政已经无力负担这条线路23.97亿元的造价。此前，为建设地铁1号线，财政已经投资84.83亿元，接着又投资170多亿用于2号线和1号线南延线建设，南京市财政已经不堪重负。经济发达省会城市尚且面临如此压力，其他二线城市地铁投资带来的财政陷阱更无需赘言。

　　但是，一公里造价少则4亿，多则8亿的天价，一期工程动辄上百亿的投资，并没有妨碍各大城市的轨道交通建设热情。就在一些二线城市纷纷开工建设地铁、轻轨的同时，一线城市则在不断调整轨道建设规划目标。《决策》记者在国务院发展研究中心2008年底发布的一项课题研究中发现，北京市在2006—2015规划年度内的轨道交通建设长度是447.40公里，最近，这一数字已经刷新为561公里。

　　除了北京，将中期规划目标锁定500公里的还有上海和广州。500公里究竟意味着什么？1863年开通世界上第一条地铁的伦敦，其线路总长也不过402公里。“大干快上”城市轨道交通，已经使得中国成为目前开工建设地铁线路最多的国家，同时也成为全世界最大的轨道交通建设市场。

　　随着一条条地铁项目开工，背负着巨大财政压力的城市为何仍然热度不减？缓解交通压力是一个重要的原因，但绝不是唯一的原因。

　  沈景炎告诉《决策》，“在金融危机背景之下进行轨道交通建设是对经济最强有力的拉动，金木水火土，全都涉及。”根据媒体报道，仅郑州地铁1号线一期工程的钢材用量就达到18.6万吨，水泥和混凝土用量达到139.6万吨。地铁经济将为机械、建材、通讯、广告等近30个相关产业带来新的发展机遇，“每一个亿的投资可以拉动2—2.2个亿的GDP”，沈景炎说。

　　地铁楼盘是地铁经济里不能忽视的一个方面。无论哪个城市，地铁修到哪个区域，地铁沿线就会形成一个相对发达的地产和商贸流通区域。

　　90年代初有一部电影叫《梅陇镇》，这个偏远清净的小镇被上海人称为“乡下旮旯头”。1993年地铁1号线通车后，梅陇房产热销，一度成为独立板块，如今这里已经成为上海一个繁华的居住区。

　　其实，不等地铁修通，尚在规划中的轨道交通就能够给沿线地价形成拉动效应。6月初，郑州一企业白领冯小姐在离闹市区紫荆山公园10多公里的地方按揭买了一套房，她买房的地方是规划中的地铁2号线的北起点，那儿目前只能算是郊区。

　　“地铁有多远，我就敢买多远！”冯小姐说。尽管距离2号线开工尚有时日，但是地铁一通，她家离闹市区的距离将可以以分钟计算。一条尚在图纸上的轨道激活一大片郊区发展，也促使一个城市从单中心走向了多中心。

　　国务院发展研究中心产业经济研究部部长冯飞在接受《决策》记者采访时，从交通与城市发展互动的历史，来分析轨道交通的重要性。他指出，“交通是城市得以成型的动力。步行和马车阶段，出现了同心圆的城市发展模式，城市半径很小；汽车时代，城市开始大规模郊区化；城市轨道交通则有助于消除大城市结构性缺陷。”

　　就拿北京来说，不合理的城市布局造成城市拥堵，很多工厂在东面，人住在西边，迎着朝阳去，带着夕阳归，有大量长距离的交通流。而居住区与工业区之间的快速轨道交通，有助于城市向边缘扩散和辐射，促进边缘区和中心区的均衡发展。

　　当越来越多的城市开始品尝到地铁经济这块美味蛋糕的甜头时，昂贵的造价就不会成为城市拒绝轨道交通的理由。隐忧浮现“绿灯快行”，一直是地方政府抢抓政策机遇的通行规则。

　　在拉动内需、扩大投资的背景之下，城市轨道交通建设正面临着前所未有的发展机遇。2009年4月底，国务院常务会议调整固定资产投资项目的资本金比例，以缓解4万亿刺激计划的资金缺口，城市轨道交通成为受惠幅度最大的行业之一。这次调整也被视为国家支持城市轨道交通建设所释放的积极信号。

　　有过1995年、2002年两次整顿经历，各个城市对于这一路绿灯究竟能够持续多长时间也没有十足把握。毕竟地铁建设具有投资大、周期长及工程风险大的特点，因此，中央对动辄上百亿的地铁项目审批慎之又慎，审批闸门何时关闭仍然是最大悬念。搭上这班顺风车，赶在闸门关闭之前加快推进城市轨道交通建设成为各地共识。

　　当地铁如蚯蚓，以前所未有的速度在地下生长，隐忧也随之而来，潜伏在城市地下十几米深处。《决策》采访的几位专家，不约而同地指出一个问题，沈景炎说，“现在最大的问题就是花钱买工期。比如一个项目要5年建成，非要压缩到3年半，现在很多城市的目标是在市长卸任之前通车，这已经成为一种政治目标”。

　　能否超前或者按时完成地铁建设工期，成为地铁公司领导最揪心的大事。2007年，深圳地铁1号线延长线试验段建设期间，也是该市地铁公司历史上最频繁的人事变动时期。5个月时间，深圳地铁公司调整了超过一半的中层力量，166名员工更换岗位；1年时间，高层换了三拨组合。虽然从未出现过工程失误，但比计划推进延迟半年时间，让建设者普遍感到压力越来越大。

　　看到北京、上海、广州轨道交通建设突飞猛进，深圳地铁人如坐针毡，“北京办奥运，上海办世博，广州办亚运，深圳只有寄希望于拿下大运会的主办权”。城市搭乘 “办大事”的东风，推动轨道交通建设也成为一种现实的选择。

　　就在各地展开如火如荼的轨道建设竞赛之际，关于轻轨和地铁的争论也十分热烈。中国国际工程咨询公司交通项目部副主任周晓勤一针见血地指出，现在国内不少城市只要提到建设轨道交通就认为是建地铁，这是不正确的。轻轨与地铁相比投资差距非常大，地铁每公里投资在6亿元以上，轻轨则只有2－3亿元，相当于地铁的1／3。他认为，在我国目前建设资金有限，且资金使用效率低的情况下，投资建设轻轨是符合国情的最经济的选择。

　　轻轨相较于地铁来说，便宜又实惠，但是更多的城市义无反顾地选择地铁。以南宁为例，最初报批是车体更窄、建设标准稍低的轻轨，但目前南宁的快速轨道交通规划已经转为建设地铁。城市优先选择发展地铁，南宁不是孤例，冯飞告诉《决策》，在他调查的15个城市近期规划的62条线路中，规划建设地铁45条，占72%，轻轨只有6条，占10%，其他形式的轨道交通合占18%。

　　“量力而行，有序发展”，是2003年国务院下发《加强城市轨道交通建设管理的通知》所确定的基本方针，6年之后，合理控制建设规模和发展速度，仍然是其最重要的任务和使命。

　　追梦40年

　　本刊记者   邱积敏

　　以北京地铁开通为标志，40年来，已经有23个城市圆梦地铁。眼下，还有更多的城市为能够分享地铁带来的兴奋而全力以赴。40年追梦地铁，目的只有一个——跻身现代化大都市之列。

    盛夏，骄阳似火

　　2009年6月，郑州、宁波、青岛三座城市地铁工程均在这个激情燃烧的季节铺下了第一根钢轨。6月6日，随着郑州地铁1号线一期工程的正式开工，千年商都与城市轨道交通终于走到一起；6月26日，宁波与青岛地铁更是在一天内同时开工建设；7月24日，南昌成为地铁俱乐部的新成员。一种崭新的生活方式向这些城市市民徐徐走来。

　　2009年，地铁在中国的大江南北迅速延伸。

　　沈景炎，原北京城建设计研究院副院长，建设部地铁轻轨研究中心总工程师。这位被媒体称为“地铁大师”的老人，见证了中国地铁发展40年的沧桑。尽管已经退休，但他仍在各个城市为他热爱的地铁事业奔波。就在返回北京接受《决策》采访的前一天，他还在石家庄与相关部门一起讨论该市刚刚起步的地铁规划。

　　开   端

　　跨过40余年的光阴，沈景炎仿佛看到了自己恍如昨日的青春岁月。

　　1965年，沈景炎离开家乡上海，背上行囊来到了北京，这一年，他26岁。北京城建设计研究院的一名职工，是沈景炎作为地铁人的起点。而这一年也是北京城建设计研究院的起点，它的成立正是为了研究建设中国的第一条地铁。沈景炎记得，这一年的2月4日，毛泽东主席关于地铁建设的一个批复：“精心设计，精心施工，在建设过程中，一定会有不少错误失败，随时注意改正。是为至盼。”这可以视为中国地铁建设的启动令，铁道部因此从全国抽调一批精兵强将，而沈景炎也正是在这个背景下从上海铁路局调到了北京。

　　7月1号，北京城铺下了第一根钢轨。这是共和国建设史上的一件盛事。李先念、邓小平、朱德、彭真等领导人在两颗大白果树下出席了奠基仪式，年近八旬的朱德元帅亲自拿起铁锹，为北京地铁一期工程破土。

　　国家非常重视地铁施工，成立了地铁建设领导小组，由北京军区司令员杨勇担任组长，副组长分别是时任北京市副市长的万里和铁道部第一副部长武竞天。

　　当时，由于西方各国的封锁，所有地铁机电设备均为国内生产，总体技术水平较低，“当时真是一穷二白，所有车辆和设备全部是国产化，全国主要工厂重点攻关，第一辆地铁客车是长春客车厂出产，这是一个从无到有进行研究的过程。”沈景炎告诉《决策》。

　　地铁建设采用政府计划投资为主体，建设速度较慢，尽管比原计划晚了一年多，但北京地铁1号线建设还是赶在新中国成立20周年的时候完工。1969年10月1日，第一辆地铁机车从北京古城站呼啸驶出。

　　从当时的交通状况看，筹建地铁是一个相当奢侈的决定。1969年，北京城人口不足400万，人们出行多是步行或乘人力车，连乘坐公共汽车的都在少数。那么，国家修建地铁是基于什么考虑呢？周恩来总理一语道破：“北京修地铁，完全是为了国防。如果为了交通，只要买200辆公共汽车就能解决。”

　　由于当时 “战备为主，兼顾交通”为地铁建设主导思想，北京地铁在通车后很长时间内不对公众开放，想乘坐或参观地铁，都需要持单位统一领取的参观券。据土生土长的北京人徐礼森回忆，“我倒是记得，30多年前，普通市民能拿到1张地铁参观券，就美滋滋的啦。”令人唏嘘不已的是，作为毛主席“点将”的地铁一期工程统帅杨勇，直到1972年才第一次坐上地铁。受时代背景和技术水平的限制，中国地铁建设并没有由此掀起高潮。截至1980年，全国只有北京和天津建有共40公里左右的地铁。

　　升   温

　　随着改革开放的推进，中国经济获得了迅猛发展，大城市数量也迅速增加，百万人口以上大城市从1978年的15座增加到1989年的30座。城市化进程的加快令中国的大城市痛并快乐着，在获取经济发展硕果的同时，交通拥堵成为挥之不去的伤痛。

　　在北京、上海、广州，人们开始发现城市已经不是他们任意驰骋的地方。当改革开放先富起来的一代用小汽车的点火钥匙代替自行车钥匙的时候，私家车就如洪水般涌进城市，使得道路原本就有结构性缺陷的城市交通雪上加霜。人们还没来得及享受私家车生活带来的快感，就陷入了日益加剧的交通拥堵梦魇。

    怎么办？

　　人们想到了地铁这根救命稻草，地铁的优点令每一个爱它的城市都为之疯狂：不占地面、超大容量、节能、环保、舒适、准时、安全、快捷。中国城市开始发现，要想满足速度的诱惑，拥有成熟的地铁交通网络是终南捷径。

　　上海、广州等大城市由此走上了轰轰烈烈的地铁建设之路，沈景炎的生活节奏也随着地铁建设的脚步而加快。1989年，沈景炎在广州的半年里异常繁忙，50岁生日这一天，他连续工作了10多个小时，直到收到女儿寄来的生日卡片，他才下意识地摸了摸过早斑白的鬓角，在他手边的是尚未完成的广州地铁车辆段选题报告。

　　这一时期，沈景炎成了“空中飞人”，因为10多个城市的地铁、轻轨可行性研究设计工作都等着他来参与完成。

　　上海和广州，无疑成为这一轮地铁建设的代表城市，上海地铁1号线21公里、广州地铁1号线18.5公里先后开建，再加上北京地铁复八线，使得3个城市的地铁总里程达到92.7公里。

　　同时，在扩大开放的背景下，以技术引进推动地铁事业发展，是上海、广州的基本思路。但是，把国外技术引进来，特别是车辆、控制系统从国外引进，使得整个地铁建设的成本急剧上升。

　　“由于资金短缺，上海、广州等城市利用国外贷款，贷款的80%以上需购买贷款国的机电设备，而其价格是国际市场的5到10倍，致使地铁投资造价居高不下。”

　　国务院发展研究中心产业经济部部长冯飞告诉《决策》。另据沈景炎回忆，“正因为大量引进了国外设备，导致造价不断升高，当时甚至传出广州地铁每公里造价达到8个亿。”

　　整    风

　　鉴于盲目引进进口设备和不断攀升的造价，国务院提出了“量力而行，经济实用，安全可靠”的地铁建设方针。并在1995年12月，国务院出台了第60号文件《暂停审批快速轨道交通项目的通知》，宣布除北京、上海、广州等在建地铁项目继续施工外，其余城市一律暂停对外签约和审批立项、开工。“当时很多城市如重庆、杭州都想上马地铁，但是文件下来后都停止了，除了在建工程。”沈景炎说道。

　　1998年，为了把建设和运营成本降到最低程度，国家规定无论使用何种建设资金，所有设备和技术必须保证60%的国产化率，不久提高到70%，并指出，城市轨道交通设备国产化工作的重点是轨道车辆和信号系统。

　　在此背景下，深圳、南京以国产化为依托，幸运地搭上了20世纪末地铁建设的最后一班车。自此，全国共有北京、天津、上海、广州、深圳和南京6座城市地铁项目获得国务院批准，它们也是目前中国内地开通地铁的6座城市，这使得其他城市的市民带着朝圣般的心态去体验地铁。随着“地铁俱乐部”成员的增加，人们开始意识到地铁给一座城市带来的改变。

　　地铁过处，楼市花开。

　　在北京、上海、广州以及杭州、青岛各地，“地铁沿线”房价飙升的事实已然显而易见。“以北京为例，由于1号地铁线向东延伸至通州，通州的房价每平方米就提升了3000至5000元。”中投顾问交通行业分析师蔡建明说。而杭州地铁在“地铁立项推延”的消息传出之后，其房价应声而跌，也为此提供了佐证。

　　没有地铁，不算现代化大都市——中国城市是这么想的。

　　于是，杭州、沈阳、武汉等大批城市为地铁项目能否上马争得头破血流。

　　1997年，广州制定了我国第一座城市轨道交通网规划。以此为契机，各大城市纷纷制定自己的规划，导致最后对地铁有“企图”的城市中，没有一个规划长度是在100公里以内的。

　　就在此时，国务院为了使地铁建设驶入“理性”和“规范”的轨道，再一次实施了紧急“刹车”。在2002年10月中旬召开的一次国务院办公会议上，冻结各城市地铁的立项审批，“立项的事情先不议，目前关键的问题是详细调查国内的地铁建设情况。”

　　一纸禁令，让20多座城市蔓延的“地铁热”再一次遭遇寒流，坊间普遍认为，这是继1995年国务院发布第60号文件后，又一次大规模的地铁“整风运动”。这当头一棒，首当其冲的是杭州和沈阳，他们原本是被寄予厚望，但之后却只能观望和等待了。

　　于是，2003年浙江省“两会”公布的五大“百亿”工程的名单上，预计投资额达152亿元的杭州地铁项目销声匿迹。

　　综合各方面的分析，热气腾腾的地铁项目遭遇寒流的最直接原因，是高层担心“一哄而上”的局面再次出现；此外，地铁作为世界上最昂贵的交通补丁，其建设和运营成本从来都是一个“无底洞”，高层担心一些城市为了“政绩”盲目上马，使得原本就已赤字的地方财政雪上加霜。

　　重    燃

　　峰回路转，2003年下半年，事情出现了转机。

　　为控制地铁建设有序发展，国务院在当年9月下发了第81号文件《关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》，对城市轨道交通的准入条件专门作了规定。

　　当时，国内已经有一批城市完全符合或接近国定标准。于是，杭州等城市再一次踏上了申报地铁之路。

　　在此阶段，城市轨道交通已经成为各地的“市长工程”，但资金紧张和人才紧张的问题，都摆在了城市决策者面前。

　　作为杭州市城市轨道交通建设顾问，沈景炎清晰地记得，在杭州市政府召开的一个高规格会议上，他应邀出席并出谋划策，沈景炎谈了四个问题：权、才、财、地。沈景炎回忆，“杭州听完意见后很干脆，任命一个副市长为指挥长，进行大规模人才招聘，财政拨款将启动费到位，规划局积极配合。”

　　2005年6月6日，国务院把暂缓审批地铁项目以来的第一张“准生证”颁发给了风景如画的旅游名城杭州。至此，一波三折的杭州地铁建设项目被正式批准，杭州人终于圆了20多年的地铁梦。

　　在随后的几年里，武汉、西安、成都、哈尔滨、长春、苏州、无锡、昆明、宁波、郑州、长沙和福州等城市的轨道交通项目纷纷获批，全国掀起了新一轮轨道交通建设热潮。

　　40年，光阴荏苒。

　　在如此漫长的岁月里，沈景炎从一个踌躇满志的青年变成了一位饱经沧桑的老者，不变的是他对地铁事业的热爱。“1965年我调到北京，搞地铁搞了40多年，见证了北京地铁和其他城市的第一条地铁建设，对于城市轨道交通，我怀有深厚的感情。”

　　如今，中国已经成为世界上城市轨道交通建设线路最多的国家，更成为全世界最大的轨道交通建设市场。沈景炎，这位见证中国地铁40余年沧桑的老人，仍然奔波在各大城市之间，他说，“为地铁忙碌，我义不容辞。”