下一个乐章如何奏响

　　本刊记者   王运宝

　　如果再次重复1995和2002年冻结的做法，造成一波三折，绝不是政府决策的最优选择。如何在建设过程中探索出一套成熟的体制机制，实现多赢，是下一步中国城市轨道交通发展的正确方向。

　　6月26日，开工仪式的热闹背后，青岛终于圆梦地铁，为此，青岛付出了20年时间。同月，千里之外的福州，承载着福州建设海西龙头之梦的地铁一号线批准立项。在这个沿海临江的城市里，地铁被赋予多重含义，“地铁将福州带入一线城市”的大字标题，开始出现在当地媒体和房地产商的广告中。

　　但如果不是国际金融危机下国家为扩大内需加大基础建设规模，青岛、福州以及其他城市的“地铁梦”，或许还要做更长时间。

　　突如其来的投资“盛宴”，正改变着许多城市原本的建设节奏。青岛、福州、无锡、昆明、长沙、郑州、宁波、南昌等众多二三线城市的地铁建设，在同一时间提速，绝非偶然。

　　从2008年下半年开始，中国迎来地铁建设的第三次高潮，成为全世界最大的城市轨道交通建设市场。但是，“全世界最大”并不能掩盖地铁建设的所有困局。因此，会不会重现1995年、2002年两次“冻结”的波折？这成为各界普遍关心的话题。或许，城市决策者们在地铁建设高潮的同时，更应追问，下一步的趋势将会怎样？

　　第三次冻结？

　　“量力而行。”

　　面对如火如荼的地铁投资潮，国家发改委基础产业司司长王庆云强调说，发展地铁要慎重，“解决公共交通问题只有一个判断指标，就是这个城市的公共交通需求量与所对应的政府财政支付能力。”“在容量和能力都一样的情况下，选用地铁就是比较奢侈的。”王庆云认为，“首先应该考虑在地面上的建设；地面上不行了，人多的地方可以考虑高架，线路进入市中心再钻到地下去。确实需要解决地面交通任务的，也不妨考虑采用有轨电车。”

　　从资金投入上看，以上3种轨道交通方式的成本差别很大：地铁的建设成本在5亿元/公里以上，轻轨的建设成本在2亿元/公里以上，有轨电车的建设成本是2000万～3000万元/公里。

　　因此，中国工程院院士王梦恕强调指出，可供选择的方案有多种，如果非要不顾客观实际去建设，不但产生不了“地铁经济”效益，相反会拖整个城市经济发展的后腿。“任何一朵美丽的鲜花不能在全世界同时开放一样，地铁的建设也不能在任何一个城市同时进行。”实际上，资金问题，从来都是地铁建设需要考虑的首要问题，这也是1995年、2002年两次“地铁整风”的直接因素。毕竟，地铁的投融资机制还无成熟模式，盈利模式也是世界性难题，地方政府的财政压力是最现实的问题。

　　资金压力只是一方面。另一方面，前两次地铁冻结审批，“正好与当时整个国家宏观投资热相对应。”冯飞告诉《决策》。因此，人们开始担心，地铁一哄而上投资热潮之后，会不会遭遇第三次冷冻？

　　从前两次冻结地铁立项审批来看，“刹车”主要是为了使地铁建设驶入理性和规范的轨道。采访中，大家普遍的观点认为，对于地铁建设不能“一刀切”，一波三折对城市轨道交通建设来说，不是最优选择。比如杭州，在遭遇两次冻结之后，地铁建设已经遇到诸多不利因素。

　　而且，“一个城市是否需要地铁是一个综合性的问题。城市的发展规模、城市人口数、城市人员流动量、城市地面交通状况、城市经济的发展及经济实力、城市的环保和节能等等，都是决定因素。”清华大学交通研究所所长陆化普对《决策》分析道。

　　所以说，追问国家对地铁建设是否叫停或者叫停多久，并没有实质意义。重要的不是讨论地铁应不应该立项，首要问题是地方政府如何面对地铁建设、运营和管理工程所需的“无底洞”般的资金缺口。

　　目前，地方政府迫切需要的，不是思考会不会被冻结，而是如何锻造将商业智慧注入公共事业建设的能力，“交通、教育、民生、社会保障等等，哪儿都需要钱，穷日子有穷过法，要看地方政府怎么当家了。”国家发改委投资研究所所长张汉亚说。

　　如果更上一层楼，探索出一套成熟的运营体制机制，实现地铁建设的可持续发展，比争论应不应该停止立项审批，更具有实际意义。

　   轨道交通“加速度”

　　“现在是加快建设轨道交通的最佳时机。”

　　中国城市规划设计研究院城市交通研究所所长赵杰认为，交通拥堵已经成为各大城市的“心头之痛”，“要解决城市交通问题，必须依靠一种比私家车具有明显竞争优势的公交运输方式。但只有轨道交通能在时间效益、能源效益上明显占优势。”

　　可以说，这一观点获得的共鸣最多。在任何一个城市的申报书和规划文本中，解决城市交通拥堵，总是放在首位。而且，现实的案例也很容易找到。北京市增资7000万元增建的地铁5号线天通苑站，使该地区拥堵程度大大下降，成为缓解城市交通拥挤的一个有说服力的范例。因此，“修地铁不是为修而修，而是我们的城市太需要轨道交通了。最理想的轨道交通布局是300米以内，或步行5分钟就能找到站口，目前看来，我国地铁的密度太低了。”中国铁道科学研究院首席专家钱立新如此表示。据介绍，地铁线路长度居全国第二的北京，二环以内的轨道线网密度仅为1.08，而巴黎市中心区线网密度已经是3.76，纽约和伦敦的市中心线网密度是3.46。

　　由此可见，中国的城市需要地铁，需要轨道交通。

　　“建设轨道交通是提高公交服务水平最有效的措施。杭州地铁的出现，能最大限度地提高现有的公共交通速度。”公安部、建设部畅通工程专家、杭州市综合交通研究中心主任陈茜列举了一组数据加以证明，一般来讲，常规公交车的行车速度是每小时14公里至18公里，BRT(快速公交)能达到每小时20公里，而地铁一旦建成后，能达到每小时30－40公里。这可是超过了现有速度的一倍多。同时，地铁的运量是常规公交的10倍。常规的公交车一条线路的运量是每小时5000人，而地铁一条线的运量在3万－4万人左右。地铁的准点、高效更是其他交通工具无法比拟的最大优点，而且，地铁用电，不用油，也更环保，能耗更低。“地铁的终极目标是高效、便捷、安全、舒适、环保，这与杭州打造生活品质之城的宗旨是不谋而合的。杭州地铁的建设，标志着城市从常规公共交通时代，进入到了轨道交通时代。此后，我们城市的生活品质也将在地铁的轨道上得到飞跃的提升。轨道交通，无疑是现代城市交通的发展方向。”陈茜说。

　　同样，由国务院发展研究中心产业经济部部长冯飞带领的研究小组，对“轨道交通引领中国走新型城市化道路”进行了详细论证。“走新型城市化之路已经成为各地城市的普遍选择，城市轨道交通起着引领城市发展的作用，而不是等到交通拥堵不堪之后，再去‘补课’。”冯飞告诉《决策》。

　　实际上，这种理念正在被越来越多的人所认同。王庆云表示：“发展城市轨道交通从短期看能够拉动固定资产投资，有利于克服国际金融危机对我国实体经济的影响；从长期看，则可以解决制约城市发展的交通拥堵和空气污染问题，有利于城市的可持续发展。”现阶段，从北京到中西部众多二三线城市，建设城市轨道交通成为共同的选择。因此，住房与城乡建设部中国土木工程学会秘书长张雁表示，尽管目前国际经济形势对各个领域都有一定影响，但是轨道交通建设丝毫没有受到影响，轨道交通作为大城市、特大城市的交通骨干得到越来越广泛的认可。在今后的20年内，轨道交通将始终处于高速发展时期，轨道交通建设不会减速，反而会提速，甚至现在根本不是减速的问题，而是发展太慢。加速度已是无法改变的趋势。改变的，只能是地铁开工的城市个数与地铁的公里数。

　　审批权下放？

　　“地铁审批有可能下放地方。”

　　一句简单的话，激活了各个地方城市政府决策者的神经。

　　相对于其他众多的建设项目，城市轨道交通审批采取“规划审批制”，即由城市上报近期规划；立项后，由中国国际工程咨询公司提供项目评估书；然后上报国家发改委进行具体规划审批；然后由国家环保部进行环境评估，再由国家发改委和建设部进行会签；然后上报国务院批准城市轨道建设规划；在规划基础上进行具体建设项目立项，进行可行性研究，最后由国家发改委统一审批建设项目。

　　要完成这个过程，正常情况下一般需要3到5年，比如无锡市。如果遇到重大的政策调整，时间会更长。所以，如何更加高效率地审批城市轨道交通建设，就成为很多人一直在讨论的问题。

　　其实，目前采用的这套审批程序，不一定就是最好的。与公路属于交通运输部、铁路归铁道部直接管理不同的是，目前城市轨道交通同时归属铁道部、住房与城乡建设部、交通部、工信部等几大部门同级管理，缺乏直接的行业主管部门，这一现状就使得城市轨道交通的规划几乎是“市长说了算”。在很多地方，地铁建设就被简化为“市长工程”。所以，“有关主管方面正在考虑，以后可能将后一个环节下放到省市一级的有关部门，发改委只审批规划，其他的后续就由地方做主。”一位城市轨道交通业界人士曾对媒体这样透露。

　　对此，清华大学交通研究所所长陆化普告诉《决策》：“下放地方是未来的一个发展趋势。”特别是在国际金融危机的经济背景下，国务院常务会议修改城市轨道交通建设资本金比例，从40%下降到25%。这一政策调整，无疑给各个城市的轨道交通建设注入了一股强大的推动力，也透露出了丰富的决策信息。

　　更重要的是，轨道交通具有1：2.6的拉动效应。正因如此，奥运会后，北京地铁建设的热情丝毫没有减弱，反而更是以前所未有的速度扩张。据介绍，到2010年的两年内，北京将投资1200亿至1500亿元人民币拉动内需，轨道交通建设是其中的主要“发动机”，累计投资将达到900亿元。在国家发改委综合运输研究所研究员陈元龙看来，资本金比例下调以及项目审批权下放，都将使得地方政府在城市轨道项目上的融资压力更小，自主性更强，从而迎来新的发展阶段。但硬币总有另一面。在审批权进一步下放后，有关行业规范亟待建立。

　　也许，这正是下一步城市轨道交通建设的一个重要方面。

　　在香港，有这么一则形象广告：豪华保时捷飞驰在铁轨之上，以另类的视角强调了地铁对于城市的影响。其潜台词是：跑车只能提升个人价值，而地铁，则升华了整个城市。

　　中国的地铁交响曲已经演奏了40年，经历过波折之后的城市轨道交通建设，将要奏响的下一个乐章，一定会别有一番韵味。

　　一趟地铁，阅尽人间

　　本刊记者   杨   敏

　　有人说，地铁是个冷漠的地方，每个人都在用麻木的表情保护着自己；但也有人说，地铁虽然是一个铁皮工具，却承载着灵性的人。

　　前方200米是我的目的地——北京西直门地铁站。

　　我能在地下躲避30分钟的燥热，等散尽身上的暑气，换一副好心情去完成早就约定的采访。

　　2元硬币换来一张乘车磁卡，“滴”的一声很清脆，入闸处人影闪动，就连身形肥胖的大叔们都行动敏捷。所有的人都急切地奔向清凉的地下十几米处。

　　一个读书的女人

　　30分钟，我有足够的时间发呆。

　　无需担心约会误点，从进入地铁站的那一刻，我的时间就交给这个庞大的铁皮车厢去安排。在这里，没有公里里程，只有时间里程，它会严格按照既定时间走完7站路程，30分钟后准点把我送到要去的地方。车厢很安静，听得见身边一位女士翻书的声音。对面的车窗，反射出一张张陌生的面孔。每个人的眼中都空无一物，仿佛只有自己存在。大家人挨着人，彼此很近，但又隔得很远。

　　如果是坐公交，我会侧身看一下她手中的书，但是现在我不想也不能。我懂地铁里的“规矩”，一个人保持安静，是因为不想被别人打扰。脸上不动声色，我却对身边这个人充满了好奇。她从哪里来，去往何处？放在膝盖上的书，是小说，还是一本诗集？

　　地铁阅读，不是北京人的习惯。如果是在巴黎地铁，车厢里的10个人中会有7个人手里捧着书。我干脆闭上眼睛，幻想这是一趟开往巴黎的地铁。

　　我似乎看到，车站的墙壁上贴满攻占巴士底狱的图片；罗丹博物馆附近的车站，矗立着巴尔扎克的雕塑，无论在站台等车还是坐在车厢内，男女老少捧着本大部头的小说或诗集。如果我足够幸运，或许会碰到一个坐在窗边的老人，给我们朗诵一首雪莱的《西风颂》。遗憾的是，北京地铁里没有诗歌，但是上海有。2008年4月，一项中英文化交流活动，让500幅英国诗歌海报登上地铁1、2号线的车厢，英国“诗仙”、“诗圣”们的名作与市民如影随形。此前，杜甫的《春夜喜雨》、李白的《听蜀僧浚弹琴》、白居易的《红鹦鹉》等已经在伦敦地铁陆续出现。

　　中国人在地铁里能读到威廉·布莱克的“一沙一世界，一花一天国”；英国人在地铁里品味杜甫的“随风潜入夜，润物细无声”。诗歌“搭乘”地铁的传统不知道肇始于哪个国家，但是从上世纪80年代开始，伦敦、纽约、旧金山、巴黎等大都会的地铁，就相继悬挂不同文字的海报，诗歌往往会成为这些海报的主要内容。

　　尽管中国人没有地铁阅读传统，但我身边这个读书的女人，还是让我将这趟短暂的地铁旅程想象成一次文化之旅。

　　盲童与地铁

　　车门打开，每一站都是终点，也是新的起点。

　　这一刻，有两个人走进车厢，打破了寂静。一位身材矮小的母亲手中拉着一个壮硕的盲童，“叔叔阿姨，哥哥姐姐，帮帮忙，我需要钱治好眼睛。”

　　盲童和地铁，我的眼前迅速浮现出2003年风靡整个中国的几米漫画作品《地下铁》，那也是一个盲童和地铁的故事，一个关于成长和希望的故事。

　　同样是地铁车厢，同样十五六岁，同样背着一个背包，我眼前的男孩有人牵引，他的世界黑暗，但是有人指点方向。几米笔下的小姑娘，靠着一根导盲棒，独自在地下铁的人群中穿梭，她没有亲人，只有小狗跟随她跌跌撞撞的脚步，不知道自己在哪里？要去什么地方？

　　在迷路的午后，她没有为自己的黑暗世界而急躁慌乱，气定神闲地想像着自己正在一片绿色的常春藤迷宫中寻找出口。雨雪天头顶上出现的一把伞，跌倒时好心人的搀扶，让她相信因为“守护天使一直眷顾着我”，自己可以度过一道道难关。

　　为了寻找一颗最甜美的红苹果，一片遗落的金叶子，一个繁花盛开的花园，一缕心中隐约的光亮，《地下铁》里的盲女，往小背包里塞满希望和勇气，在危机四伏的城市里，寻找心灵迷宫最后的那个光明出口。

　　我眼前的男孩，也在寻找一个光明的出口吗？他的心里肯定也有希望，不然他不会牵着妈妈的手，从一个车厢走进另一个车厢。母子穿着还算体面，他的声音里也没有哀求，这让满车厢的冷漠气氛一下松动很多。有人在男孩掌心塞进几枚硬币，我肯定，这不是施舍，因为男孩要的仅仅是

　　一份希望。

　　地铁广播里不时播放“请乘客自觉抵制车厢卖艺和乞讨行为”，我发现自己开始被制度公约和人情冷暖撕扯开来，不知道如何是好。

　　有人说，地铁是个冷漠的地方，每个人都在用麻木的表情保护着自己；但也有人说，地铁虽然是一个铁皮工具，却承载着灵性的人。车厢里这对母子的出现，在坚硬无情的水泥丛林底下，在一个阳光永远照不到的地方，给我带来一种久违的温暖和感动。

　　最熟悉的陌生人

　　地铁里，人们总是来不及相识就匆匆别离，一次次与人相遇，一次次与人分手。

　　“这几张脸在人群中幻景般闪现；湿漉漉的黑树枝上花瓣数点”，地铁的神秘与凄美，全都浓缩在庞德的这句诗里。

　　车厢里的人越来越多，一个女人站到我面前，我一眼看得出她的疲惫，因为她的脚上是一双高跟鞋。“外地人”，我在心里说出这三个字。长距离的换乘和拥挤的车厢容不下女人的爱美之心，根据自己有限的经验，北京人是不会踩着这样的鞋坐地铁的。这个女人让我有了一种亲近感，地铁里，我和她都有一张疲惫的面孔和一颗流浪的心，因为我们都是都市外乡人。

　　女人身体的重心向后倚靠，在她后面是一个40来岁、跟她年龄相仿的男人。他没有吱声，将女人手中的包拿过来背在自己肩上。

　　一对夫妻？

　　没有嘘寒问暖，甚至没有眼神交流，男人卸下女人所有的负担，眼睛在寻找哪一个才是随时可能下车的乘客，他需要尽快给爱人找一个座位。40岁人的爱情就是这样吗？经历过很多风雨，当彼此都熬成最熟悉的陌生人，他们不需要语言，就有足够的默契在对方需要的时候给予搀扶。

　　电影里，有许多关于地铁与爱情的故事，比我眼前看到的戏剧化得多。《我的野蛮女友》里，女主角因醉酒在地铁里呕吐而获得爱情，她也穿着高跟鞋，但是她却用这双鞋换下了男友的休闲鞋，把舒服留给自己。我对其中的一个电影场景印象深刻，男主角一瘸一拐，狼狈地穿着高跟鞋奔跑，20岁时的爱情，因为荒唐，所以可爱。

　　《开往春天的地铁》里那个男主角，失去了工作，无所事事，只能瞒着妻子在地铁里游荡。在来来往往的陌生人面前，他无需掩饰自己的小压抑、小自卑、小逃避。这部有关地铁与爱情的故事，把一个都市青年在现实压力面前呈现出来的情感危机刻画得淋漓尽致，7年之痒和情感煎熬，是属于30岁人的爱情，《开往春天的地铁》因为真实，所以好看。

　　20岁，30岁，40岁，地铁里的爱情以不同方式上演，但我最欣赏的还是眼前的这一幕。

　　地铁出口的练摊者

　　第7站，朝阳门。我按原计划准时到达终点。

　　有人说，地铁不仅仅是交通工具，它还是一种生活方式。在朝阳门站出口处，我发现还应该补充一句：地铁更是一种生存方式。一个练摊者，脸上带着高原红，诚恳地给我推荐摆在地上精美的小饰品。在来北京之前，她走过多少路，又遇见过多少人？我开始有了交谈的欲望。

　　这里只有她一个“高原红”，但在五道口，有许许多多“练摊者”，他们不会在太阳下守着摊位，一旦买主出现，一定会有人从阴凉的地铁站口冒出身来，不厌其烦地给你推荐物美价廉的小商品。

　　地铁车厢里，是一个城市中产阶层最集中的地方，但是还有更多的人在有地铁的地方寻求生存和发展的机会，从这个角度说，地铁不能专属于中产阶层。这一刻，让我想到伦敦地铁站里的歌手。

　　忧郁的、欢快的，街头音乐家边弹边唱，他们之间非常默契，互不干扰。尽管有的歌声悦耳，有的唱得并不动听，但他们都是“持证上岗”的歌手。80%的伦敦“地铁族”认为，地铁需要音乐。因此，顾客服务处便对这些歌手实行了统一管理，在整个地铁沿线设置25个评审小组，每个小组负责500位地铁歌手，对他们演唱水平进行打分，合格者才发给许可证。

　　多宽容的伦敦人！他们以发放许可证的形式给了地铁歌手尊严和身份，伦敦地铁失去的是秩序和安静，换来的却是更多人生存的希望和机会。

　　地铁能给整个社会带来福祉吗？能给每个人都提供一个希望的出口吗？

　　纽约地铁站台上，坚固的钢铁结构裸露在外，瓷砖贴面的墙壁灰暗斑驳，与繁华大都市的气息格格不入。与北京、上海、香港地铁相比，纽约地铁老态尽现、陈旧脏乱。就是这里，曾是涂鸦客的乐园，他们在车站和车厢内外，喷射被现实生活挤破的白日梦。

　　涂鸦与地铁共生共存，也让更多的涂鸦客找到一条感情宣泄和才华展示的出口。在老态龙钟的纽约地铁，也许有一天，坐在你旁边的就是现任纽约市长彭博，那个只拿1美元年薪的亿万富翁。因为，他跟他的纽约市民一样，坐地铁上下班。练摊者、流浪歌手、涂鸦客，还有市长，当地铁成为所有人的地铁，能够寄托社会所有阶层的希望，一个城市的地下铁才会真正拥有人文气质。