1958年建南北铁路通道没财力，1978年修电气高速铁路不现实，1983年报批强调运煤炭始得名，1984年京九干线小变大终成型

　　京九铁路“宇宙速度”通香港

　　在拉动内需，保持经济稳定增长的各项举措中，加快铁路建设尤其引人注目。截至目前，中国铁路建设批复项目投资规模已达2万亿元人民币，在建项目的投资规模超过了1.2万亿。

　　如此大规模建设铁路，不禁让人忆起新中国成立以来的第一条铁路大动脉——京九铁路。它是我国铁路建筑史上规模最大、投资最多、一次性建成线路最长的大干线。它的决策过程也是自1876年中国建设第一条铁路以来最为曲折复杂的一次。这次决策过程中发生了什么故事？这些故事也许能为我们掀开京九铁路建设的面纱。

　　京九·历史

　　元朝南下驿道始现京九雏形

　　元朝熊梦祥的著作《析津志辑佚》在对元朝驿站交通的介绍中，记载了从元大都经菏泽、过商丘、跨九江、越南昌、到广州、至九龙的南下驿道，其走向和现在的京九铁路大体一致。

　　孙中山在辛亥革命后投身于国家铁路建设。他在《建国方略》中指出，在九江建设长江大桥使其成为“南北铁路中心”，这是目前有文案可查的最早关于京九铁路的记载。在当时这是一个无法实现的梦。

　　京九·萌芽

　　五八年提构想 六○年定规划

　　新中国成立后，铁路南北方向除鹰厦铁路外，没修建过一条自行设计的新干线。

　　1958年根据毛泽东指示，中国第一任铁道部部长滕代远提出了一个伟大构想：修建从北京到九江的、位于京广、京沪之间的第三条南北铁路大干线。随后铁道部把京九铁路纳入国家铁道建设规划。但由于当时国力不足，这一计划搁浅。

　　1960年铁道部第三、第四勘测设计院编制了《北京至九江铁路设计任务书》。这是京九铁路最早的设计文件。但此时新中国刚结束“大跃进”，虚弱的国力不允许执行这一计划。

　　建桥梁曾暂停 新时期升规格

　　“文革”前，周恩来总理对铁道部领导人吕正操说：“看来在京广、京沪之间还要修一条南北新干线，要直一点标准高一点。”京九铁路在困顿中似乎又看到了一点希望。

　　建京九铁路有两大关键工程，一是长江大桥，二是黄河大桥，铁路走向和工期受这两个工程的限制。1972年初，最终将长江大桥的桥位定在了九江市下游的白水湖。1973年12月26日，长江大桥正式开工，工期6年。这天恰好是毛泽东的生日。

　　然而“文革”中，国家交通事业陷入混乱，长江大桥工地上的10座桥墩孤零零地屹立了一个6年又一个6年。

　　1974年邓小平第一次重新主持中央工作，对全国的交通事业进行了大刀阔斧的整顿。1975年2月交通部下发了京九铁路勘测设计计划。1975年至1976年对京九铁路进行了全面勘测。

　　1978年，铁道部向国家计委呈送了《关于北京九江铁路设计任务书的报告》，提出：“拟按双线、电气化、客车时速160公里标准，建成一条现代化铁路”，这就是京九铁路高速方案，但在当时新建一条全长1200公里的准高速电气化铁路，无论在财力、物力、技术上，都不现实。

　　京九·起步

　　建铁路引争论 借运煤始得名

　　“文革”结束后，全国百废待兴，各项事业重新回到了实事求是的原则上。这期间爆发了关于铁路建设的一场争论，似乎京九铁路建设又要遇到困难。

　　当时在《红旗》、《光明日报》上刊载了大量学者的文章。他们认为应当调整中国以铁路为主的交通运输结构。

　　1984年2月17日《光明日报》上的一篇文章认为，中国应“加速输煤管道的试验研究和建设，使之成为煤炭运输的重要辅助手段”。铁路似乎一下成了“夕阳产业”，“运好煤，不倒霉”成了铁路行业的流行语。

　　另外一些学者坚持“铁路是国计民生大动脉”的思想。他们认为，铁路运输是全天候、全方位的理想运输方式，随着中国经济的发展，铁路必将有一个大发展时期，修建新的南北铁路大干线——京九铁路势在必行。

　　在这场争论中，国家计委支持京九铁路的修建。1983年，铁道部向国家计委呈报了《关于审批北京至九江铁路衡水阜阳段设计任务书的请示报告》。根据该报告，1983年7月18日，国家计委副主任房维中签发了文件，正式向国务院呈送报告。报告中说：“经研究，为了适应煤炭等主要物资运输的需要，拟同意批复。”这里强调了“煤炭”，这样也就减少了铁路建设中的阻力。

　　1983年7月30日，国务院批准了报告，第一次公布了“京九铁路”这个名称。

　　商阜通道当先 开创集资建桥

　　1986年2月，铁道部决定开工修建北京至九江铁路中商丘至阜阳段174.88公里的铁路，开辟华东铁路网中的南北第二通道。但这个决策仍遭到一些专家的反对。

　　一时间，铁道部部长丁关根陷入矛盾。此时国务院副总理万里的一篇强调决策科学化、民主化的文章使他眼睛一亮。于是，1986年8月5日他在山海关召开了由30多个持不同观点的专家组成的华东铁路网专家论证会。这次会议上大家各抒己见，最终达成一致意见：商阜铁路马上开工。

　　1986年12月万里副总理在江西考察，发现九江长江大桥迟迟不能竣工。当了解到原因是缺资金时，当场拍板：国家拿出一部分资金，各省市拿出一部分资金集资解决该问题。这成为以后建设的宝贵经验。不久集资建桥方案确定，这在那个年代实属创举。

　　京九·成长

　　“小京九”向南扩 “大京九”连香港

　　1984年9月26日，中国与英国政府签署中英《联合声明》，1997年7月1日中国将恢复对香港行使主权。这一契机为京九铁路向南扩展提供了充分理由。

　　原铁道部副部长、老红军邓存伦提出：“将北京至九江铁路(即小京九)延长至香港九龙(即大京九)，并力争在1997年7月1日香港回归祖国时全线贯通。”

　　1991年4月9日，京九铁路作为要加快建设的、新的南北大干线，列入了中华人民共和国国民经济和社会发展十年规划和第八个五年计划纲要，成为“八五”和“九五”期间的重要建设项目。

　　1991年9月6日，国务院在山东济南市召开了由国家8个部委和京九铁路沿线9省市主要负责人参加的“京九铁路建设情况汇报会”。会议结束时，邹家华副总理郑重宣布：国家已决定修建京九铁路。

　　1992年3月17日，国务院正式批准了铁道部呈报的《关于审批京九铁路总体规划方案(代项目建议书)的请示》报告。

　　京九·飞跃

　　两总理督京九“宇宙速度”建设

　　1992年7月16日，全国铁路工作会议上，国务院副总理朱镕基指出：国民经济上台阶，铁路怎么办？铁路运输已成为卡住国民经济的瓶颈。今后国民经济能不能上台阶就看铁路运输了。南北铁路运输紧张，许多物资运不出去。京九铁路是矛盾的焦点，应该集中力量打一场歼灭战。

　　1993年，以国务院副总理邹家华为组长的京九铁路建设领导小组，召开第一次会议。布置了大会战的各个战役计划。1993年1月11日在北京全国铁路领导干部会议上，朱镕基自告奋勇当京九线的顾问。他说：“要全力以赴会战京九，大干3年铺通全线。”两个副总理同时参加铁路建设，这在中国铁路史上不常见。

　　1995年11月16日11时35分，扩音器里传来邹家华副总理洪亮的声音：“接轨开始！”仅仅两分半钟，接轨完毕。邹副总理向全世界宣布：“京九铁路全线铺通”。

　　1996年9月，“大京九”开通运营次日，首列北京至深圳的105次列车驶进江西井冈山站时，老区沸腾了。许多老人从山中蹒跚几十里赶到火车站，就是为了看看盼了几十年的火车。 本版文/周明跃