1992年，京沪铁路双向客运密度已达3171万人，南下货运密度达到7584万吨，分别是全国铁路平均水平的5.4倍和3.7倍。北京到天津、徐州到蚌埠两个最繁忙路段，在那个时候就已经达到了客货混运双线铁路运输能力的极限。

　　当年，当时的国家经委常务副主任郭洪涛向中央建议，修建一条京沪高速铁路。

　　当时邹家华组织了国家科委、国家计委、国家经贸委、国家体改委和铁道部一起研究，到底该不该修京沪高铁、技术标准是什么、如何建设和管理等很多问题，王德荣正是报告起草小组的主任。经过一年多的调研，起草小组最后形成了一份报告---《京沪高速铁路重大技术经济问题前期研究总报告》。

　　“那一年，我们去了德国、法国、日本等国家考察他们的高速铁路，还在京沪高铁沿线地区进行了调研，结论是，京沪线客货运量非常繁忙，应该修高铁。”当时他们设计的时速是每小时300公里。

　　这些研究成果，上交到了当时的国家计划委员会副主任曾培炎那里，邹家华也向中央进行了汇报。

　　“后来不久，国务院就同意修京沪高铁了，初步计划是2000年前建成通车。”王德荣回忆说。

　　到90年代末，关于京沪高铁却有了一些争论。

　　“当时有高层人士提出，京沪高铁能否修成磁悬浮列车的问题。于是关于是修磁悬浮还是轮轨式又进行了论证和比较，也引起了各方争议。”王德荣说。

　　当时大部分参加京沪高铁项目论证的专家和院士，不同意修磁悬浮的方案，王德荣也是反对者之一：“磁悬浮的造价是高速铁路的4倍，而且和已有的铁路轨道衔接不上，噪音也大。”

　　包括由争论而产生的僵持在内的各种原因，让已经论证了10年的京沪高铁的动工拖后了。

　　选择高铁的能源账

　　德州的货运司机刘德水，1995年前后开始跑运输。“高速公路到了晚上就全都是我们这样的货车，从玉米大豆到化肥农药，什么东西都运。”

　　1992年时，据王德荣他们的统计，京沪铁路繁忙段运能缺口已达50%。由于京沪铁路是客货混运的方式，所以真正的麻烦还在于货物运输。

　　“如果要满足旅客的正常需要、做到人人有座位的话，铁路绝大部分能力就会被客车占用，只能开少量的货车，所有的压力都压到了公路和水路上。与京沪铁路并行的干线公路，实际行车量基本都超过了设计能力。”

　　2000年后，交通运输能力与经济发展速度的严重不匹配，已成为制约京沪沿线城市、尤其是中小型城市经济发展的一个重要原因。

　　在京沪高铁的建设被搁置期间，如何解决交通运输的紧张状况，成为专家讨论的焦点。

　　有人曾说采用美国的高速公路加民航的方式，王德荣不同意，他做了一个数字计算：

　　美国中短途多数使用小汽车，平均 1.2个美国人一辆汽车。他们一年在汽车上消耗10亿吨油，其中7亿吨来自本国，3亿吨依赖进口。中国是人口大国，也是贫油国，中国人即使是5个人一辆汽车，也至少需要3亿辆汽车。

　　“石油从哪里来？”王德荣认为，这是个严重的经济安全问题。

　　美国 900万平方公里聚集3亿人，中国这四个省60多万平方公里就聚集了约5亿人口。

　　“这么多人要是都开车，汽车往哪放？要修多少高速路才能满足需求？如果靠民航，也需要5000多架飞机才够用，那么就需要1.5亿吨航油，而中国根本没有那么多航油。只有铁路是可以用电的，电可以从煤里、风里、水里获得。”王德荣算的是资源账。

　　另外，高速铁路与高速公路的用地比是1:2~1:3，也就是说，高速铁路比公路更省占地，效率更高。

　　“从中国的人口结构、土地资源和能源资源的情况来看，适合中国的运输方式是铁路运输，在城市里就是地铁，在城市外就是高速铁路，这有利于优化运输结构，转变运输方式。”王德荣的观点是，铁路应该成为我国交通运输的主体。

　　他认为，京沪高速铁路的修建，将改变中国的运输结构。

　　在2004年政府制定中长期铁路网规划时，京沪高铁的建设计划列入其中。

　　又过了4年，京沪高铁在许多人的期盼中破土动工。

　　火车拉来的城市

　　对于京沪高铁的期待，从北向南，在高铁停靠的每个中小城市发酵着。

　　安徽省蚌埠市委对外宣传办公室主任方旭光的期待，显得更为具体：“小孩以后可以去上海上大学呀，我们每星期都能去看一趟。”

　　如果京沪高铁通车，蚌埠到上海只需1个多小时的车程，“那就跟住在一起差不多。”

　　蚌埠市发改委副主任杨祖彬也有切身体会：“我们经常往北京跑，但是坐火车太不方便了，夜里12点上车，晃悠一晚上，所以一般都坐飞机，但要到合肥去坐，前后耽误不少时间。要是通了高铁，方便快捷又比飞机省钱。”

　　“如今的蚌埠，经济发展水平在安徽省处于中游，但是在改革开放以前，蚌埠的经济曾经是全省第二，仅次于合肥。”杨祖彬回忆着当年的辉煌。

　　如果说中国有三个因铁路而兴起的城市，除了石家庄和郑州以外，就是蚌埠。1911年津浦铁路开通以前，蚌埠还只是一个小渔村，后来，它逐渐成为淮河沿线的重要交通枢纽，人流物流集中在此，经济也由此发展起来。

　　在当地有一个说法，蚌埠是火车拉来的城市。

　　这里的轻纺、化工、不锈钢加工、玻璃制造、建材⋯⋯曾经全国知名。上世纪90年代修了京广线以后，蚌埠的交通枢纽地位，逐渐被合肥所取代。

　　“很多线路都不通过蚌埠了，我们逐渐丧失了经济区位优势。”杨祖彬说，“加上很多年来，各种政策向沿江城市倾斜，蚌埠的产业结构也比较落后，经济发展逐渐掉队了。”

　　“京沪高铁对于蚌埠是一个重要的发展机遇。”长期研究区域经济学的安徽财经大学经济学院院长周加来说。

　　他认为，这个机遇，最重要的就是和长三角经济圈的融合。“现在长三角经济圈里没有蚌埠，这和蚌埠交通枢纽地位的丧失有直接关系，但是蚌埠至少应该争取进入‘泛长三角经济圈’的范围，高铁是一个重要机会。”

　　在他看来，高铁的通过，对蚌埠政治地位的提升，也会有很重要的作用。

　　“高铁对打破省际行政壁垒，会有直接影响。现在长三角经济圈内的城市，人员流动很频繁，逐渐形成了长三角地区经济和政治的区域一体化，对像蚌埠这样的区域外的城市，还有些封闭，但是高铁的通车，会从客观上打破这种隔阂，让整个经济圈的开放程度更大，蚌埠的政治地位也会因为融入这些大的经济圈内而有所提升。”

　　现在周加来担心的是，蚌埠是否已经为高铁带来的历史性机遇做好了准备---高铁开通后，资源可能会流进来，也可能会流出去，“如果蚌埠的投资环境没有改善，体制性的障碍没有突破，只是寄希望于承接长三角的低端产业转移，那就等于是丧失了这次机会。”

　　未来高铁对于京沪沿线上这块“洼地”的经济带动作用，董焰认为很值得期待：“这有利于地区间的分工合作和技术经济交流，能够加强两大经济带对京沪线中段地区的辐射和带动作用。”

　　在蚌埠的高铁站施工现场，几个桥墩已经建好，骑车经过的路人，都会向它们注目几秒钟---对这条盼望已久的高速铁路，京沪沿线“洼地”里的人们，都有着相同的急切等待。■