“黑名单”阴影中的范后军与厦航

　　11月10日，北京市朝阳区法院对范后军诉厦航侵害人格权一案宣判，驳回原告的所有诉讼请求。为什么是范后军？法律争议之外，他与厦航之间的恩怨背景却往往容易被人忽略。其实，对于厦航来说，“范后军已经算不上普通乘客了”。

　　记者 魏一平   实习记者 丘濂

　　拒载

　　2008年8月6日，在离开福州一年半之后，范后军又回来了。除了要为刚刚满月的女儿办户口，他还要了却一桩心愿——顺顺利利乘坐一次厦航的飞机。这个愿望，对于曾经和老东家厦航闹得不可开交的范后军来说，并不轻松。2006年3月，双方在福州劳动仲裁委员会签署的协议中有一条补充条款：“禁止范后军在有子女之前乘坐厦航飞机。”

　　户口办理需要等待，8月7日，范后军出示女儿的出生证后，在厦航售票点买了一张第二天飞成都的机票，准备去地震灾区做志愿者，却在当天下午收到了售票点打来的退票电话。只能继续等待，8月26日，拿着刚刚办下来的户口本，他再次购买了一张去成都的机票，结果很快又接到了类似电话：“厦航不同意，只能退票。”接下来的三天里，他带着女儿的户口本至少跑了5家售票点，得到的结果都是拒绝。

　　范后军被激怒了。“我感觉脑袋里冒火。”坐在本刊记者面前，说起一年多前的遭遇，范后军仍然掩饰不住激动与愤怒。看得出，范后军是那种急性子，说到动情处，他会腾地从沙发上站起来，提高嗓门，青筋暴跳。

　　范后军不甘心就这么离开福州。他穿上以前工作时的制服，戴上工作证，拖着飞行行李箱，一大早专门跑到福建省委旁边的厦航售票点，因为那里的负责人是他以前的老邻居。结果，层层请示后，得到的答复依旧是拒绝。他的反应有些极端，强行关掉售票点的电脑、拉下电闸，甚至惊动了派出所民警。“他是那天的第一个顾客，他说如果不卖票给他，就不能卖给后面的顾客，结果，一整天，我都在拉着他聊天，毕竟以前是邻居，想着转移他的注意力。”这位拒绝透露姓名的售票点负责人向本刊回忆，“当时是奥运会期间啊！所有航空公司都小心翼翼，谁敢冒这个风险？”

　　不知是否巧合，范后军先后被厦航拒载7次，其中3次都发生在“敏感时期”。2005年3月全国“两会”期间，范后军背着写有诉状的小黑板去民航总局上访，在福州机场被拒载。很快，厦航向各级售票点发出《商请不要售予范后军各航空公司的任何航班机票》函件，规定了拒载范后军的具体操作流程：在购票环节，范后军去各售票点购票时，计算机系统弹出对话框显示应征得厦航保卫部门的同意；如果售票点未经请示售出机票，厦航可以直接在公司系统中取消范后军所订机票，或者允许其登机，但加强内部警力。一纸通知，拒载正式浮出水面。

　　回到那个夏天，交涉无果。最后，范后军只能坐汽车回到合肥。第二天，他便踏上了开往北京的火车，找到号称“中国航空官司第一人”的张起淮律师。9月11日，范后军去中旅大厦购买了一张厦航机票，带着张起淮来到首都机场。办理登机牌时遭拒，后经厦航北京航站副站长孙彬请示，“厦航老总特批，放行”。当然，范后军是为取证而来，他选择了拒绝登机，让他耿耿于怀的是：“孙彬是在与律师交换名片后请示的，我还是不能正常乘坐厦航班机。”

　　对此，厦航也有满肚子的委屈，福州分公司保卫部一位不愿透露姓名的负责人提醒本刊：“那可是9·11啊！全世界都知道那是个什么日子，范后军与厦航的矛盾，我们能不担心吗？”果然，又是一个敏感日期。

　　官司

　　第二天，朝阳区法院正式立案。随着庭审的展开及媒体介入，事情似乎有了转机。今年1月9日，第一次庭审后三天，范后军乘坐厦航班机从合肥飞抵黄山，落地后，他第一件事就是给张起淮打电话，难掩兴奋：“我终于坐上厦航的飞机了。”

　　但是，此后几次乘坐厦航班机，范后军仍然会受到“特殊关照”，要么在登机时需层层请示，要么由昔日的老同事伴飞，甚至连机场的安检员都熟知了这个名字：“范后军来了。”从二审到宣判，范后军在诉讼上的形势每况愈下。“说到底，在厦航眼中，我还是个危险分子。”

　　但是，法院与厦航方面并不认可“黑名单”一说。朝阳区人民法院民事审判第一庭庭长陈晓东告诉本刊：“厦航在2005年3月6日给各机票代售点发的函件，只是针对范后军一个人，显然并不属于黑名单性质。”厦航的代理律师肖树伟在接受本刊记者采访时也说：“一般意义上的拒载，都是针对社会上的普通乘客，之前和航空公司没有任何联系。而范后军曾是公司的一名员工，之前与公司有过劳务纠纷，也有过激言行。这和国际国内的拒载事件有本质的区别。”

　　其实，所谓“黑名单”并不是新鲜事物。北京航空航天大学航空法方面的专家刘浩向本刊介绍：“以美国为例，一些人和恐怖活动密切相关，上了英文称之为No Fly List的禁飞名单，这是一种基于国家安全的考虑。名单由国家安全机关指定，再交给航空公司执行；另外各个航空公司有它的运输总条件，条件中会公布一些情形，如果乘客符合这些情形，航空公司有权对他拒绝卖票或者拒绝登机。”例如，美国联合航空公司就列出若干规定，如乘客在旅行过程中发生像性骚扰这样的不当行为，都会影响他下次乘机。

　　公众印象中航空公司的强势地位，也让厦航颇感无奈。厦航公司一位宣传负责人告诉本刊：“都说航空公司强势，可这个官司在北京打，我们丝毫没有什么优势。”接受本刊采访的厦航人士均表示：“公司对范后军已做到仁至义尽，在舆论面前，已经不想再做解释。”

　　航空公司的无奈，正是因为我国对拒载的立法空白，其授权、实施的主体及标准并不明朗。法官陈晓东也有些左右为难：“厦航对范后军本人限制乘机，主要是依据《厦门航空有限公司旅客、行李国内运输总条件》中的有关规定，但并不能判断出它对乘客的拒载是单次的，还是永久的。该名旅客对其他人构成潜在危险的标准是什么，也不明确。这就给厦航留下了一个很大的解释空间。”

　　作为法院最后判决的一个重要参考，在刘浩看来，航空公司拒载旅客在《国际民用航空公约》中已有明确支持。公约附件《防止对民用航空非法干扰行为的保安手册》(后文简称《保安手册》)中规定：“必须授权经营人拒绝运输被认为对航空器存在潜在威胁的人。”案件审理中，朝阳区法院向中国民航局发函，民航局依据此条款认可了厦航的拒载行为。但有别于美国较为清晰的法律界定，北京大学法学院教授王锡锌向本刊记者质疑说：“核心问题是授权。拒载得到谁的授权？授权的依据在哪里？是政府安全部门，还是民航总局？这种界定应该由一个权力机构来进行。航空公司本质是企业，不能单独根据自己的判断来做。”

　　根据11月10日朝阳区法院的民事判决书，经法院审理查明，厦航称其在2005年2月底或3月初时，即因安全原因对原告范后军乘坐该公司所有航班进行了限制，并向民航总局公安局、福建省公安厅、福州市公安局等有关部门进行了报告，但上述部门未置可否。

　　因为界定不明，张起淮并不认可民航局对《保安手册》的引用。他告诉本刊：“民航局的回函仅引用4.2.5款，而故意隐去4.2.6款。该款规定，在经营人拒绝运输后，应把拒绝检查或其他原因被拒乘机的人交治安当局官员处理。而厦航既没有对原告进行筛查，也没有把原告交治安当局官员处理。并且，《保安手册》的4.4款对‘潜在威胁的旅客’做了详细的说明，明确提出包括被拘押人员、危险犯人、精神病人、被驱逐出境者共4种对象。该款才是4.2.5款的重要前提条件。”

　　那么，范后军到底有多危险？面对本刊的追问，厦航福州分公司保安部原负责人坦陈：“他算不上恐怖分子，估计也干不出劫机这种事儿来，但凭他的冲动以及与厦航之间的恩恩怨怨，在飞机上一旦闹起情绪，恶心我们一把，厦航怎么向旅客交代啊？”