昆明新机场引桥垮塌事件

　　昆明新机场投资230多亿元，土石方工程超过三峡工程，是国内最大的单体航站楼，工程难度和科技含量在国内机场建设中首屈一指。但在新年假期的最后一天，连接机场高速路和航站楼的高架桥的东引桥在施工中一段支架失衡垮塌，造成7人死亡，34人受伤。国家安监总局新闻发言人黄毅在接受媒体采访时表示，在没有公布事故原因前，任何关于事故原因的说法都只能作为个人观点。

　　记者◎杨璐   邱濂

　　瞬间坍塌

　　1月3日清晨，大多数人还沉浸在假期最后的欢乐里时，周时朝和儿子周辉已经按照惯例上工了。工人们住宿的工棚距离工地不远，6点半吃过早餐，7点的时候工友们就都上了桥等待混凝土到来。现在向本刊记者回想，周时朝觉得出事那天的开头就不顺利，9点左右两辆泵车才开进工地，其中新的那辆一直抽不起混凝土，修到了11点才正式开始工作。那天的工作是要浇注3个跨桥，一共40个箱梁，为了抓紧时间，工人们的午饭连近在咫尺的工棚都没回去，而是就地吃的快餐，然后又开始了下午的忙碌。

　　周时朝在贵州老家做了十几年的代课老师，因为妻子得了治疗费用昂贵的血液病，家里欠了不少债，无奈下他只能外出打工挣钱。他没有技术只能在工地上做苦力和杂工，负责挡土墙。老家的庄稼快要成熟的时候，儿子周辉也到昆明与父亲会合。这一年，父子俩都没赚到什么钱，一想到春节回家要面对母亲的病和家里的债，周辉还打电话给在广州电子厂打工的妹妹，告诉她，家里今年全靠她寄回家几千块钱了。“挡土墙虽然一天的工资有80块钱，但是一个月就十四五个工，不划算。”周时朝随身携带一个巴掌大的小本子，里面工整地记录着他每天的工作项目和时间，“用来和老板算工钱”。从12月18日开始，他转到了打混凝土、拆模板的小组，他计算了一下，虽然这个岗位工资低，但是工时多，可以赚得多些。在出事前的一周，儿子周辉也调了过来。父子俩想在春节回家时能多带一些钱。

　　东引桥的混凝土浇筑有两个工作面，上面一层是顶板上露天工作，下面一层是在箱梁里面。周时朝和儿子周辉、外甥马平、同乡周乖乖被分配在一个箱梁里。“原来在箱梁里干活儿要低着头，那天的箱梁很高能直着身子走。因为可以利用混凝土抽上来的间歇时间休息，周时朝觉得这个工作很轻松，他还哼着歌，很开心。只是那天不知道为什么模板胀开得有些严重，为此周时朝还特意爬上去反映情况，“我那个时候以为，这个工作最危险也就是混凝土淹到了膝盖”。

　　14点多，周时朝发现自己的箱梁进度慢了。“我们一横排是从两边向中间浇筑的，只剩我们的这个中箱没完工了，其他人都挪到前面一排。”周时朝回忆，就在马平招呼大家抓紧时间打完的时候，抖捣棒没电了。周时朝爬上去检查电闸，发现有人把他们的电闸拉下来了，“我刚把电闸推上去，就听见身后轰的一声，再回头，发现桥已经塌了”。

　　桥塌的瞬间，在顶层作业的张美兰一点异样都没感觉到，等反应过来，发现自己已经在地上了。“我开始以为是地震，当时还清醒，看看周围才知道桥塌了，幸好还有生命。”而在箱梁里为打混凝土做准备的木工黎世贵则提供了更多的塌桥细节：“先是感觉到晃，然后看见支撑架往右倒了。”因为这个箱梁还没有浇筑，压下来的重量并不大，倒掉的木方把黎世贵的安全帽砸烂了，但是黎世贵并没有受重伤。

　　那个不知被谁拉下的电闸救了周时朝一命。留在箱梁里的人就没那么幸运了，每一个箱梁都相当于一个木制的小箱子，桥塌的瞬间顶层的钢筋和已经浇筑的混凝土就全砸在上面，里面的人无处可逃。“我赶紧往回跑，可是桥毁坏得太严重了，上面埋着钢筋、混凝土，我认不出来自己到底是从哪个箱梁里爬出来的。”周时朝说他看见亲戚李元聪的水壶挂在废墟上，就大喊李元聪的名字，“我听见有好几个人答应，可是过了半小时，喊谁都没有动静了”。李元聪是周时朝亲眼看见挖出来的，“我上前辨认了一下，他已经死了，就放在一边再去挖下一个”。随着时间推移，周时朝对他的独生儿子周辉生还已经不抱希望，“我在缝隙里看到了他的头发，还不太敢认，直到一小时后他被挖了出来，面目全非。我看见他青色袖子上的白带才确认是我儿子”。

　　讲到这里，将近50岁的周时朝大哭起来，他既对儿子的死感到悲痛欲绝，又对即将被归入到五保户的行列感到恐惧：“在我们农村，不管人家觉得你怎么悲惨，没有儿子是让人瞧不起的。”对于周时朝来讲，瞬间坍塌的不是桥，而是他和家庭未来的希望。根据昆明机场建设指挥部提供的《情况专报》，事故发生时有41人在作业面上，死亡7人，轻伤26人，重伤8人。

　　钢管缺失？

　　回到事故的现场，被平整压实的土地上打了一层厚度约2厘米左右的混凝土，混凝土上面是一排一排的木条，木条上插起的钢管才搭建起引桥的支架。横竖相接的钢管就像骨架一样组成了引桥的轮廓，仔细一看钢管组成了稀疏不同的立方体，有些地方是单层的，有些地方是加密套在一起的，塌陷的30多米长被铁板围了起来，不让人靠近。事故的第二天，新机场建设指挥部质量安全监督部部长黄志斌向媒体介绍，垮塌的原因是支撑体系失稳。至此，工头因为利润驱使偷工减料，钢管数量少、密度不够和钢管的质量问题成了人们猜测支架失衡的第一拨原因。

　　北京建筑工程学院教授董军主要的研究领域就是计算力学和桥梁工程，他把支架的问题归结为三个因素：强度、刚度和稳定性。他告诉本刊记者：“强度指的是能不能承受载荷，刚度指的是载荷范围内会不会有太大的变形、位移，如果强度和刚度都符合要求，姿势不对，一推就倒，就是稳定性不够。”这些问题并不是凭借视觉和经验来判断，是用公式计算出来在反映到图纸上。

　　这也是负责搭支架的工头段有志对人们关于“工头偷工减料，有的地方相隔了90厘米，钢管太稀疏支撑不住重量”的回应。不过，他告诉本刊记者，这些图纸工人们并不需要看。市政公司的技术员会在地上拉好线，在需要竖钢管的地方钉上钉子，工人们就按照这个搭。“引桥的支架是60厘米间隔和90厘米间隔交替使用的，但是哪里60厘米、哪里90厘米都是技术员定好的。我们搭好后，他和监理员还要检查。”云南楚雄人段有志和寻甸人杨天顺各自带了20多人负责此次东引桥支架的搭建。在此之前他们还共同参与了昆明石虎关立交桥的支架工程。这段垮塌的架子是杨天顺搭的。记者找到他时，他正和工人们在工棚里看电视：“这个支架只有8米高，一点都不难，我们搭的石虎关立交桥最高要27米都没出过事。”杨天顺告诉本刊记者，搭架子的时候熟手在上面搭，生手负责递料，一个技术熟练工人每天能搭六七十立方米。他并不认为问题出在自己身上，因此一点都不忐忑，他现在唯一关心的是什么时候可以结账回家过年。

　　关于钢管偷工减料的另外一种推测是钢管的质量问题。在引桥工地的分工里，市政公司提供钢筋、混凝土等建筑材料，而劳务公司，也就是段有志和杨天顺上面的老板代关学提供钢管这样的生产工具。“这些钢管一部分是租来的，一部分是买来的。”段有志告诉本刊记者，“我们这些钢管都是循环使用的，前面的浇注好了之后钢管拆下来搭后面的，出事之前我们已经搭过十跨了，也没有什么问题啊。”

　　工序缺失？

　　市政公司原来的计划是按照合同节点工期的要求在10月份浇注完成4联箱梁共计12跨。但是浇注真正开始的时间是11月13日，并且施工方法由原来的两次浇注改为了一次浇注整体成型。这样改变的好处，除了文中所说的提高桥梁的整体性外，施工单位还节省了时间、原料和人力。“两次浇注中间要隔3天到4天的时间，一次成型就省了下来。”代关学解释。但是这也意味着支架要承受更大的压力。“如果两次浇注，第一次浇注已经干燥的混凝土也有了承载能力，所以在第二次浇注时它可以相当于支架的作用。但是一次成型，混凝土干燥前是没有承载力的，支架要承受的是双重的重量。”董军解释。从支架搭好到混凝土浇筑完成在通行的安全措施中还有几个步骤。东引桥施工现场的管理当中是否为了节省时间而省略了必要的工序是支架失稳的第二拨怀疑。

　　根据施工方法的惯例，在支架搭好后要进行静压试验：一般是用大于钢架要承受的钢筋混凝土重量的沙袋或者水袋放置在支架上2天到3天。令段有志疑惑的是：“出事那天，我们其实才浇注到第一跨，也就是说支架承受的混凝土重量连它应该承受的一半都不到就垮了。”在采访中，不止一个工人告诉本刊记者，这段支架没有试压。“在我们从前做的桥梁工程里，开始一部分试压，以后就凭着经验搭不试验的情况是有的。”一个做了多年搭架工程的工人告诉本刊记者。但负责搭支架的杨天顺非常肯定地告诉本刊记者，这段垮塌的架子是做过试压的，但是他无法肯定地告诉记者这是自己亲眼所见。同样告诉本刊记者肯定做过试压的是另一个工头李仁孝，他跟着代关学干了7年，明明是昭通人却已经夹杂了东北口音：“试压是我带着人做的，时间我记不清楚了，重量也记不清楚了，有几十袋沙子。”经过本刊记者的反复询问，李仁孝可以清楚地记得上次浇注混凝土是在12月18日，为这次浇注进行的支架检查是在12月28日、12月29日和12月30日。

　　在静压试验之后和浇注混凝土之前还要对支架进行检查。在市政工程的网站上，关于支架检查的描述是：“架子搭建后又多次反复检查整改，项目部的工作人员对立柱一根一根地进行查验，每一个微小的问题都不放过。”实际上，支架的安全性既不是杨天顺所说没有问题，也不是每一个微小问题都查到了。一位工人告诉本刊记者，在这起事故发生之前，有人从5米高的架子上摔下来过，原因是架子的横管松动。“从那之后，我们这边的技术员买了一个照相机，发现碗扣架出现问题就拍下来罚款50块钱。”这位工人告诉本刊记者。这段垮塌的支架到底做没做检查？段有志和李仁孝都肯定地告诉记者做过。不过，段有志的版本是10人站一排，每个碗扣都要锤锤，拧死。而李仁孝的版本是，他看见一共有4个人检查了3天。

　　浇注混凝土的时候，要有专人观察支架的反应，如果箱梁和支架有异常就要停下来检查。支架的垮塌并不会毫无预兆。段有志很肯定地告诉本刊记者并没这种工序——“支架要是有问题，用眼睛能看出来吗？”董军则可以解答他的疑问：“方法有很多，比如有专门的仪器，土办法也有用线拴铁钉下垂到地面，如果箱梁下沉，观察铁钉就看出来了。”本刊记者询问了支架垮塌时，站在距离支架20米远的一个工人，他没有看到有人做这样的工作。

　　工头们愿意把问题的焦点集中在地基上，“我看垮塌的地方钢管少，旁边没垮的地方还有6厘米的裂缝，是不是下面有暗河，钢管都掉下去了？”但是这样的推测遭到了机场建设指挥部副总指挥王进胜的否定，他说：“桥梁基础是经地勘部门做过严格测试的，不存在地基失稳以及间接影响支架稳固的可能性。”

　　“支架垮塌的原因很复杂，不能用常识判断，只能进行技术分析。而现在处于调查期间，作为企业也不好到处分析原因。”云南建工集团安全生产部主任段益庆说。但是，在本刊记者采访过程中，施工方能肯定的地方都给了答案，比如劳务公司老板代关学告诉记者，浇筑方案由两次改为一次不是他建议的。云南建工集团总工程师甘永辉告诉记者，市政公司的支架施工方案是按照一次浇筑所承受的重量设计的。有些问题采访对象们拿出的是外交辞令，比如当记者询问浇筑混凝土时有没有人在检测支架，甘永辉的回答是：“当时我不在现场。”

　　出师未捷

　　“根本不存在赶工期的问题。”昆明新机场建设指挥部副总指挥、云南机场集团总经理助理王进胜没等本刊记者发问就主动解释，“云南省政府每个月都要在新机场开一次现场会抓三个问题：质量，安全和廉洁。”王进胜接受采访时，嗓子本来已经失声却还要努力喊出话来。从2007年进入新机场建设指挥部，王进胜保持着每十天写一篇关于新机场的随笔的习惯。而之所以接受本刊记者的采访，是因为他无法忍受有人指责昆明新机场是“血淋淋的豆腐渣工程”。引桥垮塌事故造成的压力，除了来自于他个人的情感，新机场对于昆明甚至整个云南的意义也是重要原因。

　　总投资230多亿元的昆明新机场被定位为北京、上海、广州之后第四个国内大型的枢纽机场，2015年之后还会发展成面向东南亚、南亚的国家门户枢纽机场。它第一期要修建两条长度4000米、垂直间距1950米的远距离平行跑道，一座54.83万平方米的航站楼和84个站坪机位，满足2020年3800万的吞吐量。昆明新机场的技术含量很高，王进胜告诉本刊记者，它的土石方工程要大于三峡工程；航站楼中心区下方有铺了8万平方米的防震垫，防震规模全国第一，是国家抗震设防示范工程；它的行李系统全部国产化，也是一项科技创新。而最引人关注的航站楼设计是钢彩带与玻璃幕墙形成的金镶玉造型。“‘鸟巢’的钢结构只是装饰的作用，我们的彩带比‘鸟巢’的重，它具有张力和流畅性，根据方向的不同可以承担屋顶竖向的荷载、传递地震荷载、风荷载等水平荷载。”王进胜说。

　　这里随便一项工艺都要比浇筑8米高的东引桥复杂许多。说到桥梁事故，王进胜的情绪就变得委屈、懊恼和遗憾。“顺利地走完了2009年，没想到新年的第一场安全事故发生在了最不该发生的地方。”王进胜告诉本刊记者，这个新机场项目是被当成精品工程来打造的，也想成为新时期机场建设的示范工程。但是，这起附属建筑的事故给新机场工程带来了巨大的负面影响，也给他本人造成了心理阴影。事故发生后，新机场工地全面停工，每个标段都在结合工程实际情况对施工现场、环节和部位分析查找危险源和研究防范措施。“今年航站楼要安装玻璃幕墙，它的正面要在钢彩带框架中镶入玻璃幕墙，工艺难度也挺大的，不能再出事了。”王进胜告诉本刊记者。

　　周时朝对新的一年已经没有什么希望。赔偿工作已经进入了尾声，按照开始的想法，他不想要这个钱。“我买个房子也觉得是我儿子换来的，我买辆车也觉得是我儿子换的。”但是儿子的意外离世给本来就身患重病的妻子打击很大，现在已经住到了昆明的医院里。高昂的药费、债务、无儿养老让周时朝逐渐冷静下来，面对现实。他认为现在赔偿条件没有考虑到他家的实际情况，截至发稿，他是少数还没有谈好赔偿的家属之一。■