高铁改变世界

　　世界铁路经历了大建设，也经历了低潮期，随着高铁的出现，铁路迎来了再一次高速大发展的机会。

　　各国的经济刺激从某种程度上推动了世界各国的高铁建设，人们对环保问题的重视也为高铁发展提供了契机。世界正在迈入高铁的新一轮建设高潮。从美国到欧洲再到亚洲的中国、日本、越南……

　　到2020年，日本高铁将从目前的4000公里增加到7000公里；欧盟从7000公里增加到1.6万公里；中国的高铁则将达1.8万公里。由此带动的世界范围内的高铁的直接投资将在1.1万亿美元以上，带动的产业增加值则超过2.5万亿美元，超过了2008年排名世界第七的意大利的GDP总量。

　　面对如此庞大的市场，你，我，准备好了吗？

　　世界迈向“高铁”时代

　　《环球》杂志记者/陈昕晔 王宁

　　1912年4月，孙中山辞去临时大总统职务，出任中华民国铁路督办，去实现他的远大理想——为中国修建10万公里铁路。

　　1916年，美国的铁路营业里程达到40.87万公里。

　　1939年，斯坦贝克的《愤怒的葡萄》一书出版，主人公约德从俄克拉荷马搬到加州，一路走过66号公路，经历种种心酸也充满温情。由于州际公路的大发展，1940年代，美国开始高速拆毁铁路，铁路减至27.3万公里，营业里程仍居世界第一位。

　　1964年10月1日，连接东京与大阪的日本东海道新干线在东京奥运会前夕通车，这也是全世界第一条载客营运高铁系统，时速达270~300公里。

　　1981年，法国高铁(TGV)在巴黎与里昂之间开通，如今已形成以巴黎为中心、辐射法国各城市及周边国家的铁路网络。

　　80年代德国也开发了高铁系统，其服务范围除涵盖德国境内各大城市外，还跨越邻近国家的多个城市。

　　2009年12月，中国武广高速铁路正式投入运营，同时首发国产时速350公里和谐号高速列车。美国CNN报道称：“这种时速高达350公里、节能高效的火车比欧洲、日本的高铁还要快，使美国的ACELA快车看起来像游乐场里的小火车”。

　　2010年1月27日，美国总统奥巴马发表任期第一年的《国情咨文》。他重温了美国梦，并催促美国人奋起直追。“从第一条跨州铁路的诞生，到州际高速公路系统的建成，我们的国家向来走在世界前列。我们没有理由让欧洲和中国拥有最快的铁路。”

　　1月28日，美国佛罗里达州坦帕至奥兰多的城际高速铁路率先破土动工。奥巴马在佛罗里达宣布，联邦政府将投巨资用于修建高速铁路……

　　铁路：从夕阳到朝阳涅磐

　　在同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授孙章看来，自从铁路发明以来，世界上的交通运输“主角”经历了一个“螺旋式”的上升过程，即“铁路——公路——高速铁路”。

　　1825年，铁路在英国诞生以后，经历了百年铁路时代。到1930年，美国铁路承担了全国60%以上的客运量和80%的货运任务；但此后公路逐渐取代铁路成为主要的运输方式，世界进入了汽车时代。

　　但汽车的大发展带来了一系列社会问题：对能源的过度消耗，大量的尾气排放(铁路的排放量只是公路的1/9)，大城市的交通拥堵等等。仍以美国为例，到1950年，铁路、海运和公路占货运的比重已分别为30%、8%和62%。目前美国铁路只承担了美国全境客运量的0.3%(日本是27%，中国是8%)。

　　美国的旅客运输结构是典型的“汽车﹢飞机”。据美国运输部统计，2001年在出行80公里以上的美国人当中，56%的人采用私人汽车，41%人采用飞机，2%的人乘长途汽车，1%的人选择火车。

　　小汽车和航空的能源消耗大、占地面积大而运量小：如高速铁路能耗为1，则小汽车为5.3，飞机则为5.6；一条双向4车道高速公路占地面积是复线高速铁路的1.6倍；一个大型飞机场占地面积相当于建1000 公里复线高速铁路。在运量方面，以日本东海道新干线为例，该线路年运量为1.7亿人次(46.6万人次/日)，运能是航空的10倍，高速公路的5倍，但运输成本只是航空的1/5、高速公路的2/5，高速铁路的社会运输成本最低。美国以占世界5%的人口，消耗了全球26%的能源，很大程度上就是由于其交通运输结构不合理所致。

　　1964年，东京到大阪的高速铁路在日本投入运营。在此之前，铁路已经成为夕阳产业。但由于20世纪70年代全球遭遇了两次石油危机，能源危机和尾气排放让人们意识到了问题的严重性，使高速铁路和地铁等轨道交通方式越来越受到人们的青睐，至今发展高速铁路已成为世界各国的共识，

　　如今，日本的新干线，法国的TGV，英国、法国、比利时的“欧洲之星”，德国的ICE，西班牙的AVE，韩国的KTX等，各国和各地区正在完善时速高达300公里的高速铁路网络。世界各国高铁建设的梦想正在不断刷新——西班牙、巴西、土耳其、越南、俄罗斯、美国……世界高铁发展进入了新一轮高潮。

　　奥巴马请人考察中国高铁

　　被CNN戏称为“游乐场里的小火车”的ACELA特快车，运行在由Amtrak公司在华盛顿特区和波士顿之间经营的“东北走廊”一线，全线平均时速109公里，最高时速240公里。这是美国现在唯一勉强称得上“高铁”的一条铁路。

　　美国的高铁梦想其实在1991年就开始了，但一直没有获得足够的支持。金融危机加速了美国铁路的提速。孙章对《环球》杂志记者谈到了一个奥巴马推动高铁建设的细节，他说：“我在铁道部听刘志军部长说，美国国会众议院议长佩洛西表示，奥巴马为了使他的高速铁路振兴计划能够在国会得到认同，特意让佩洛西议长在2009年来中国访问时要考察中国的高速铁路。刘志军部长向她做了全面的介绍，告诉她为什么中国要大力发展高铁，为什么中国能够这么快地发展高铁。”

　　2009年4月，奥巴马重新点燃了美国人对高铁的热情，他宣布启动自艾森豪威尔政府以来最大规模的交通投资，即在未来数年内投资130亿美元加速美国高速铁路建设(简称HSR)。该计划包含在奥巴马总统7870亿美元的一揽子经济刺激计划当中，其中80亿美元已经宣布投放，随后5年每年追加10亿美元。

　　1月28日，佛罗里达州坦帕至奥兰多的城际高速铁路率先破土动工。公开资料显示，按照奥巴马政府的规划，共有13条“铁路走廊”成为专款的受益者，涉及全美31个州，加利福尼亚和佛罗里达等州是最大赢家。

　　80亿美元的分配名单是：加利福尼亚州23亿美元，计划修建800英里(1英里约合1.6公里)长的高速铁路，连接加州首府萨克拉门托、旧金山湾区和洛杉矶、圣迭戈等大城市；佛罗里达州12.5亿美元，修建连接坦帕至奥兰多的铁路，最终与南部的迈阿密联通；伊利诺依州和密苏里州11亿美元，改进芝加哥至圣路易斯铁路，将列车速提至每小时约180公里。

　　但是即使加上随后追加的50亿美元，这笔资金恐怕也只是杯水车薪。中国京沪高铁总里程1318公里，预算总投资为2200亿元人民币，约合310亿美元。中国铁路界的一位资深人士曾表示：“130亿美元连半条京沪线都建不起来。”

　　美国政府也意识到了这一点。美国联邦铁路署在接受有关媒体采访时说，美国政府清楚无法指望初期80亿美元的投资，可以建立起一个国家高速铁路系统。该署认为通过战略性的公有和私有投资相结合，其中包括外商的潜在投资机会，才可能长期完善其国家客运铁路网络。

　　美国运输部长拉胡德则指出，未来数年会出现民间资金大举投资该国高速铁路的局面，包括来自欧洲及亚洲的公司将深度参与到美国的高速铁路建设。因此，这意味着届时130亿美元能撬动至少上千亿美元的投资。

　　而美国中西部高速铁路协会执行总裁Rick Harnish在接受中国媒体采访时，甚至预言各州的高速铁路系统将需5000亿美元。Harnish指出，为了减少触碰私人土地，美国会在上个世纪废弃铁路的原有轨道上重建。而建设一英里铁路可能需要3000万-4000万美元。

　　上千亿或者5000亿，这只是个估算，但高铁建设将吸引大量民间资本投资则是不争的事实。2009年11月，巴菲特旗下的伯克希尔哈撒韦公司宣布，收购美国第二大铁路营运商北伯林顿铁路公司，总交易价值约达440亿美元，是伯克希尔公司有史以来最大的并购案。巴菲特在收购当天表示，这笔交易是对美国经济未来的“豪赌”，而“我喜欢这种赌博方式。”他说：“我们国家未来的繁荣状况在很大程度上取决于在国内是否存在一套高效并且维护良好的铁路系统。如果国内的铁路体系运营良好，美国也肯定会随之出现繁荣景象。”