欧洲的高铁竞赛

　　在意大利博洛尼亚中央火车站正门外的广场上，矗立着一块巨大的电子倒计时牌，牌两面的电子钟同时在进行着倒计时读秒，等待着意大利铁路建设史上最艰巨的工程——博洛尼亚至佛罗伦萨段高速铁路的全线贯通。倒计时牌上还写着：届时，乘坐高铁从博洛尼亚至佛罗伦萨只需35分钟。

　　2009年12月5日，米兰至都灵之间的高速铁路经过4年左右的建设，正式投入运行，总理贝卢斯科尼亲自赶到米兰出席了通车仪式。这标志着，高速铁路将意大利六大城市：罗马、米兰、那不勒斯、都灵、佛罗伦萨和博洛尼亚连为一线的时代即将到来。

　　欧洲的高铁热潮是欧洲一体化进程的缩影。目前，法国拥有欧洲最大的高速铁路运输网，它计划到2020年，将现有1900公里铁路线延长至4000公里。

　　孙章指出，在欧洲建设高铁最积极的是西班牙。西班牙准备拨款1300亿美元加强高速铁路建设，以取代法国在欧洲铁路业的领军地位。根据西班牙的有关设想，到2020年扩建工程完成时，90%西班牙人能够居住在距离火车站50公里范围内，火车时速将达到351公里。而且，西班牙的眼光不仅局限在欧洲。据美国《华尔街日报》报道，西班牙计划在2010年超过日本，建成世界上最大的高速铁路网。

　　法国人曾经嘲笑英国人说：海峡这边的火车已经在以200公里的时速飞奔了，海峡那边的火车还在以80公里的时速爬行。但现在英国宣布，英国将建设欧洲最快的高铁。2009年12月30日，英国交通部长安德鲁·阿多尼斯表示，英国交通部准备在2010年3月底之前提出高铁具体的兴建方案，拟定第一阶段工程的路线。这趟高铁的规划线路从伯明翰、曼彻斯特、利兹、雪菲尔、纽卡索一路到苏格兰，长度有200多公里。这条高速铁路预定于2025年开始营运，其时速可达320公里，可望超越法国高铁(TGV)与西班牙的新高铁，成为全欧洲最快的铁路。

　　据统计，未来10年中，欧洲9个拥有高速铁路的国家将总共投入2000亿美元，使目前总长为7000公里的铁路线延长至1.6万公里。

　　而泛欧高铁网络更是欧洲多年来的梦想。2007年6月20日，法德高速铁路正式开通，标志着已经筹划多年的泛欧高铁网开始逐渐成型，也标志着欧洲一体化进程又前进了一步。美国《芝加哥论坛报》报道说，TGV东线全线将把法国、德国、卢森堡和瑞士四国连接起来，涉及法国20个城市和其他三国的10个车站。

　　泛欧高铁的路线也已浮出水面。据美联社报道，根据长远规划，欧洲将打造两条高铁干线：一条途经巴黎、德国慕尼黑、奥地利首都维也纳和匈牙利首都布达佩斯；一条连接德国汉堡、法兰克福、法国里昂和西班牙巴塞罗那。

　　高铁新势力

　　2009年，新兴经济体如耀眼的群星闪耀在暗淡的世界经济之中。在美国、欧洲等发达国家开始新一轮高铁建设热潮的时候，新兴经济体意识到建设高铁是迈入发达国家必经的一个过程。

　　先来看“金砖四国”。中国在2004年便提出建设以铁路客运专线、城际轨道客运系统和高速铁路为基础的铁路快速客运系统，预计到2012年时，中国高速客运专线总里程将达1.3万公里，到2020年，高铁里程将达1.8万公里。从中国铁路新的发展蓝图来看，从2005年到2020年，全国铁路建设资金投入将达到两万亿元，规划建设四纵四横铁路快速客运通道，以及三个城际快速客运系统。

　　2009年10月，中国国务院总理温家宝和俄罗斯总理普京共同签署了《中俄总理第十四次定期会晤联合公报》。其中，中国铁道部和俄罗斯运输部、铁路股份公司签署了关于在俄罗斯境内组织和发展快速和高速铁路运输的谅解备忘录。

　　此前就有俄罗斯媒体猜测海参崴到哈巴罗夫斯克这条远东的铁路干线，有可能用上中国的高铁技术，而建设成本可能在几十亿到上百亿美元。

　　2009年12月，俄罗斯的莫斯科-圣彼得堡高铁首次投入运行。这条高铁引进的是德国西门子的Velaro高铁列车技术，2006年5月19日西门子宣布俄罗斯采购8列高速列车，西门子将给予30年的技术服务。该型列车在俄罗斯称为Сапсан，最高时速为250公里。在这一项目完成之后，俄罗斯还将修建速度更高的铁路。未来，在莫斯科-下诺夫哥罗德之间，以及乌拉尔地区和滨海边疆区也有可能出现高速铁路。此外，俄罗斯还计划2030年前完成连接莫斯科和符拉迪沃斯托克之间的世界最长铁路的现代化改造。

　　巴西也是建设高铁最热衷的国家之一。由于里约热内卢将举办2014年世界杯，当地媒体报道说，目前巴西正计划开通总长约440公里的高铁以连接圣保罗等城市。据美联社报道，方案的指导者Marcelo Perrupato透露，这个项目将连通圣保罗、坎皮纳斯及里约热内卢。整个项目价值184亿美元，长度为440公里。Perrupato同时还提到中标者将转交相关技术。

　　虽然目前印度仍然拥有亚洲最密集的铁路网，但印度铁路铁轨标准仍未实现完全统一，绝大部分列车都已经破旧不堪，铁路控制系统也无法满足现代化铁路的要求，列车正点到达“反而显得不正常”。从2007年开始，印度媒体曾多次呼吁建设高铁。2009年，印度的财政预算中提出购买子弹头列车，但具体细节仍在讨论中。

　　据中国铁道部副总工程师张曙光透露，京津城际列车营运一年中，有30多个国家的政要、国际组织高层官员乘坐了动车组，考察了京津城际铁路，这其中就包括了印度。

　　在金砖四国之外，越南、土耳其、巴基斯坦、沙特阿拉伯、伊朗都把高铁建设提上了日程。

　　据日本共同社报道，2009年12月11日，正在日本访问的越南总理阮晋勇，在东京与日本首相鸠山由纪夫会谈时曾表示，越方有意采用日本的新干线技术建设高速铁路。预计越南国会将于2010年5月就此正式做出决定。越南计划建设一条连接首都河内和胡志明市的全长约1700公里的“南北高速铁路”，工程费用约560亿美元。

　　巴基斯坦、土耳其则计划投资200亿美元，建设欧亚高铁。据《亚洲时报》报道说，土耳其与巴基斯坦政府已经同意共同出资200亿美元，将现有连接巴基斯坦首都伊斯兰堡和土耳其第一大城市伊斯坦布尔的普通铁路升级为高速铁路，以增加货物运输能力。升级后的高速铁路最终有可能与欧洲铁路网相连接。

　　连接伊斯兰堡和伊斯坦布尔的欧亚铁路全长6566公里，在巴基斯坦境内为1990公里，在伊朗境内为2570公里，在土耳其境内为2006公里。由于现有铁路已经年久失修，从伊斯兰堡开往伊斯坦布尔的货运列车通常需要两周才能抵达目的地。

　　在土耳其，一条和中国合作的“现代新丝路”将成为可能。2010年1月，中国商务部长陈德铭访问了土耳其，土耳其方面不但明确表态欢迎中方到土耳其以及与土耳其在第三国进行交通工程项目的合作，更主动提出要与中国共同建造一直通到伊朗的高速铁路网这一“新丝绸之路”计划。到那时，从西安到安卡拉乘坐高铁只需10个小时，和现在坐飞机的时间一样。

　　早在2008年，沙特国王阿卜杜拉就正式批准了一项耗资高达70亿美元的西部高速铁路建设计划。这条电气化高速铁路全长约500公里，主要连接沙特西部的麦加、吉达和麦地那三个城市。高铁建成后预计列车时速将超过300公里。吉达到麦加的行驶时间将缩短为30分钟，吉达到麦地那的行驶时间将缩短至不到2小时。

　　据《环球》杂志记者了解，目前该项目已完成招标资格预审，大约五、六家企业获得通过，其中包括不止一家中资企业(和沙特当地公司的联合体)。具体的招标和竞争情况目前还属于商业机密，到今年4月份，招标结果就将揭晓。

　　多大的市场？

　　欧洲铁路工业联盟(UNIFE)2009年发布的数据显示，2009年全球在火车、路轨和相关投资的投入总额将达1220亿欧元，这一数字与2008年持平，但与2004年相比增长了18%。UNIFE认为，在各国经济刺激和环境问题的推动下，2016年世界各国在高速铁路方面的投入将升至1500亿欧元(约合2040亿美元)。应该注意到UNIFE说的是各国政府的投资，它没有把民间投资包括在内。

　　孙章向《环球》杂志记者介绍了如何计算高铁的市场规模：一般来讲，在发达国家每公里高铁建设需要资金0.5亿美元以上；而在发展中国家，土地和劳动力都相对便宜，修建同样1公里高铁只需要0.33亿美元左右。中国修建1318公里长的京沪高铁需要投入2200亿人民币，这样推算下去，大致就可以知道各国高铁的投资规模了。

　　大致来说，在发达国家，把各国高铁计划的新增里程数乘以0.5亿美元，就可以知道各国有多少高速铁路建设投资；再乘以2.4，大致就可以算出各国高铁带动相关产业的增加值。

　　按照这个计算方法，记者大致计算了一下，到2020年，在发达国家中，日本高铁将从目前的4000公里增加到7000公里；欧盟从7000公里增加到1.6万公里，再加上美国，发达国家的新增里程约为1.3万公里，1.3万公里乘以0.5亿美元，高铁建设投资大约为6500亿美元，带动相关产业的投资将达1.56万亿美元。

　　再看发展中国家的新增里程，按照前面的介绍，目前可以确定的约为1.4万公里(包括中国高铁)，乘以0.33亿美元，投资在4500亿美元，再乘以2.4，带动相关产业增加值为1.1万亿美元。

　　两者相加，到2020年，世界高铁的直接投资将在1.1万亿美元以上，带动的产业增加值则超过2.5万亿美元，超过了2008年排名世界第七的意大利的GDP总量。

　　为什么一个国家需要高铁？

　　高铁建设并不取决于国土的幅员是否辽阔，实际上高铁是社会和经济发展到一定阶段的产物，和国家的整体经济实力和社会发展水平有关。如果一个国家经济水平不到一定阶段，不但修建高铁很困难，就算建成，日常运营维护的成本也很高昂。成本控制不当，利用高铁来盈利的目标将很难达到。

　　这也是高速铁路在发达国家如德国、日本、法国等国家起步比较早，发展比较好的一个原因。美国没有发展高铁是因为人们出行的方式主要是“航空+汽车”的模式，对高速铁路的重视不够。

　　随着能源危机和环保等问题的凸显，高速铁路为铁路这个产业带来了新的生机。高铁具有广泛的适用性，不能说哪个国家适合高铁，哪怕幅员再窄，地区再小，比如说中国台湾地区以及韩国等，尽管小，但是也愿意开发高铁。因为旅行时间缩短，时间价值明显。同时，出行的便捷、旅行时间的缩短，将会带来人们出行方式、生活和工作方式的改变。比如说长距离旅行时，以前需要在车上过夜的，现在可能只要一上午或者一下午，从夕发朝至变成朝发夕归。而距离近的两个城市，则可以加强更多交流，将更大的区域连为一体，所以在未来，世界上更多的国家和地区都需要高铁。

　　另外从交通工具发展的历程来看，也是一个不断追求速度提高的过程。交通工具从马车、汽车到火车、飞机的变化就说明了这一点。当然，速度的提高、交通工具的变革是与经济实力和技术支撑密切相关的。如果一个国家这两方面都能达到，那么高速铁路会给他们带来很好的回报。一个国家只要满足这两个条件，它们都会有这样的需求，因此高铁发展将是一个非常大的市场。

　　世界的传统铁路经历了大建设，也经历了建设的低潮，随着高铁的出现，铁路将迎来再一次高速大发展的机会。目前，通用的交通方式主要有五种：铁路、公路、水路、航空和管道。管道运输主要适用于特殊货物的运输，如油、煤、气等，水路受天然条件限制，速度比较慢，主要是运货，公路比较便捷，航空则速度快。

　　相比之下，航空和公路都属于能耗比较大，而铁路则具有能耗、环保、速度等多方面的综合优势，所以值得大力发展。

　　(王宁据采访同济大学运输管理工程系主任徐瑞华的录音整理)