沪杭磁悬浮：漫长的博弈

　　本刊记者/刘刚 (发自浙江杭州、上海)

　　文/梁嘉琳

　　世界上最快的“火车”正在中国遭遇着漫长且坎坷的搁浅。

　　如果不是中国铁道部总规划师郑健3月13日在两会上对媒体说，“上海至杭州磁悬浮项目立项已获批复”，这个沉寂了2年的磁悬浮项目，恐怕就要被人们遗忘了。

　　郑健的话再一次把这个“最快的火车项目”推到了舆论的风口浪尖。

　　作为“现今世界上最快的陆上交通工具”，磁悬浮这个高科技项目自从露脸中国以来，从未缺少过质疑的声音。

　　从“2006年3月13日，沪杭磁悬浮交通项目建议书获国务院批准，正式开展可行性研究工作”算起，沪杭磁悬浮“研究工作”已开展了整整4个年头。

　　“悬”而未决

　　“从沪杭高速公路上开车，两个小时不到，就能到达上海，两边的村庄成为一道江南的风景画。”在杭州做服装生意的张鹏不无自豪地跟《中国新闻周刊》记者说，这是当下杭州人最为享受的周末生活方式之一，从杭州开车去上海消费。

　　1949年竺可桢从杭州坐火车去上海时，他在日记中记录的两个城市间距离，那可是“整整13个小时。”

　　60年来，两地之间缩短了10多个小时。如今，“磁悬浮”意味着一切或许还能更快。

　　不过这列最快“火车”的建设，却有些缓慢。从4年前沪杭磁悬浮交通项目建议书获国务院正式批准以来，有关沪杭磁悬浮项目上马的传言始终未歇。

　　2006年5月，国家发改委和德国联邦经济与技术部在北京举行中德高技术论坛。当时，中方就曾透露，“经过友好磋商，已与德国相关公司，就兴建上海至杭州磁浮铁路在项目操作模式、总体责任划分、技术转移、机电设备分交等方面达成一致。”

　　这是有关磁悬浮最初的利好消息。不久，沪杭磁悬浮项目建议书获国务院批准，浙江省随即专门成立了浙江省沪杭磁悬浮交通项目筹建办公室(以下简称“筹建办”)，负责土地预审、规划选址和环境评估。该办主任由浙江省发改委交通规划处负责人兼任。

　　然而一年后，沪杭磁悬浮建设遭遇意外，项目暂停。时任国家铁道部计划司司长黄民对媒体的答复是，“一切都在研究和讨论中。”

　　2008年，沪杭磁悬浮项目又出现在浙江省的官方文件中，称将于2010年开始建设，2014年结束，总长199.434公里，预计总投资220.0亿元。

　　同年，由于上海市民担心磁浮项目建设污染环境，数千人集体“散步”抗议，项目再度搁置。上海市委书记俞正声当时指示：“冷处理，徐图之”。

　　这一次，很多人都以为磁悬浮项目自此将与沪杭两地告别。与此同时，沪杭高铁项目开工建设，它比磁悬浮慢了10多分钟，但却更经济、环保。

　　到了2009年3月，全国两会上，针对有关沪杭磁悬浮要不要建、何时开工的各种猜测，全国人大代表、杭州市市长蔡奇曾专门回应：磁悬浮不可替代，肯定要建，但不是近两年。

　　直至2010年两会，铁道部总规划师郑健道出了沪杭磁悬浮项目的最新进展：立项已获批复。但这个项目至今依然深埋于迷雾中。

　　2010年3月中旬，《中国新闻周刊》记者先后走访了浙江省发改委、上海市发改委等相关部门，与公众关注的热烈程度截然相反的是，这些曾经协调分管沪杭磁悬浮项目的部门和负责人都表现出统一的低调，三缄其口。

　　《中国新闻周刊》记者多次联系浙江省发改委交通处负责人范洪，对方拒绝对沪杭磁悬浮项目发表任何观点，“以我们的通稿为准”。而通稿的大意为，“沪杭磁悬浮交通项目建议书已于2006年经国家发改委批复。按照国家统一部署和要求，目前有关方面正在做深化研究工作。由于该项目处于可行性研究阶段，目前尚无开工时间表。”

　　为了澄清磁悬浮的真相，上海市政府新闻办专门成立了相关发言小组，除了复述与浙江发改委通稿相似内容，还称“现在是铁道部在对此进行统筹规划，上海市政府只是在配合铁道部的工作”。

　　按照国内重大工程建设项目一般流程，项目建议书批准后，还需通过工程可行性报告、初步设计批复两道关方可开工。而据浙江省接近沪杭磁悬浮项目筹建办的专家透露，“工程可行性报告还没有落地。”

　　作为沪杭磁悬浮项目的浙江方产权主体，浙江省铁路投资集团有限公司在接受《中国新闻周刊》记者采访时称，至今尚未接到投资方案。该公司董事长余健尔此前也表示，沪杭磁悬浮2010年开工是不现实的，也不可能这么快。“根本还没谈到开工时间、建设金额等具体细节。”

　　国家发改委交通运输司前司长王庆云接受《中国新闻周刊》专访时也表示，“与其他综合交通规划内项目不同，鉴于磁悬浮具有试验性质，国家发改委对其‘报告’无权审批，还需上报国务院。”

　　漫长的博弈

　　中国与磁悬浮的联系最早要上溯到上世纪90年代初。

　　1994年，日本“超导磁悬浮之父”、前日本国铁总工程师京谷好泰找到了浙江省政府，提议能否建设磁悬浮项目。

　　当时浙江省对磁悬浮项目很感兴趣，特意把京谷好泰介绍到浙江省经济建设规划院，要求该院做磁悬浮技术的前期研究工作，并向国家科委领导汇报。

　　后来，由国家科委组织浙江省、上海市、铁道部、中科院等全国科研院校进行高速磁悬浮列车重大技术经济问题的研究，提出了在我国发展高速磁悬浮列车的可行性和基本思路。

　　浙江大学长三角区域与城市发展国际研究中心的王士兰是磁悬浮技术的强烈支持者。早在2000年，她就发表过一篇专业论文，呼吁《我国一步到位发展高速磁悬浮列车》。在王士兰看来，高速磁悬浮列车安全性能好，且清洁、舒适、节能。高速磁悬浮列车的速度介于飞机和高速铁路之间，正好填补这一段速度的空白，是陆上最高速度的交通工具。

　　中国科学院院士严陆光是磁悬浮技术主要推动者。据他回忆，按照惯例，中国科学院和中国工程院每两年召开一次联合院士会，总理来作一次形势报告。1998年，朱基任国务院总理，在会上讲，我们准备建京沪高速铁路。“我回国后就给总理写了一封信，说磁悬浮技术已经成熟，可以作为京沪线的一个方案来讨论。”

　　“1998年，总理批示引起德国技术，在上海搞磁悬浮试验线。1998年我带队去德国谈判，谈妥后得到时任上海市长徐匡迪和时任科技部部长徐冠华的积极支持。”严陆光回忆，上海磁悬浮项目1999年定下来，“很快就搞了起来”。

　　严陆光提到的上海磁悬浮试验线，全称叫上海磁浮列车示范运营线，2001年3月开工兴建，西起上海地铁2号线的龙阳站，东至浦东国际机场，正线长约 30公里。这是中国第一条磁悬浮列车示范运营线，也是世界上第一条高速磁浮交通商业运行线。设计最大时速达430公里。该项目2002年底实现通车。

　　2005年，为继续呼吁建设京沪高铁，铁道部再次召开论证会。会议由原机器建设工业部长、时任中国国际工程咨询公司(以下简称中咨公司)董事长的包旭定主持。“2004年到2005年，我先后在各个媒体发表文章，认为国家可以搞高速铁路，也完全可以使用磁悬浮技术。”严陆光告诉《中国新闻周刊》。

　　正是在这样的大背景下，2005年1月19日，一场名为“磁浮交通沪杭线预可行性研究报告”的评估会在北京召开。会后也就有了上报国务院的项目书。

　　作为国家投资和审批重大建设项目决策中重要的咨询单位，中咨公司对沪杭线选择磁悬浮技术持积极态度。中咨公司交通项目部主任周晓勤告诉《中国新闻周刊》，磁悬浮作为先进的轨道交通技术在中国要有发展空间，要创造条件予以支持，必须在上海线成功的经验基础上继续进行试验。中咨公司专家组认为，上海磁悬浮线的建设为沪杭线的建设奠定了基础。

　　与会的国家发改委交通运输司前司长王庆云也表态支持沪杭磁悬浮项目，并列举了三大理由：首先，磁浮技术并不是无原则地向前推进，在京沪线论证阶段，磁悬浮项目也曾作为方案之一被上报，随着京沪线最终敲定高铁轮轨项目，后来的沪杭线磁悬浮项目就成了平衡京沪高速铁路的结果；二是上海浦东花了100亿元上了一条示范线，在此基础上要巩固，自己掌握的一些技术要发挥，再通过一些实践，把外国的技术变成自己的东西；三是在铁路中长期规划中，沪杭这一段没有客运专线，也没有轮轨。

　　《中国新闻周刊》掌握的《磁悬浮沪杭线预可行性研究报告》显示，当时预测沪杭双向客流到2010年会达到近2000万人/年；最高正常运行速度450公里/小时。线路总长175公里，其中上海段64.485公里，占36.8%，浙江段110.515公里，占63.2%。

　　后来线路长度有改变。浙江省政府2008年的重大项目建设行动计划中，把沪杭磁悬浮交通项目上网总长调整为199.434公里。

　　按这个计划沪杭磁悬浮项目将在2005年开工，2008年完成土建、安装，2009年底完成调试、试运行，2010年投入运营；静态总投资355.79亿元，每公里造价2.03亿元，动态总投资370.10亿元，每公里造价2.11亿元。

　　对于资金筹措的方式，当时给出了三个方案。

　　方案一：政府投入70%、银行贷款30%，全部投资财务内部收益率为4.53%，投资回收期(含建设期)20.1年。

　　方案二：政府投入70%，社会资本投入30%，在一定期限内政府投入的资本金只保值，不回报，则社会资本部分财务内部收益率为7.10%，投资回收期(含建设期)为21.9年。

　　方案三：采用“网运分离”，运营公司负责车辆和维护设施的投入，承担运营成本，并向政府投资的基础设施投资方以票价收入一定比例缴纳线路使用费。运营公司的财务内部收益率可高于同期贷款利率。

　　2006年3月13日，沪杭磁悬浮交通项目建议书获批，但此后再无实质性进展。在一位熟悉项目的人士看来，其主要原因有三个：磁悬浮项目在与铁道部主管的沪杭高铁项目竞争中“败”下阵来；磁悬浮的核心技术主要由德国西门子和蒂森克虏伯公司掌握，中国修建磁悬浮，技术还得依靠他们转让，2006年中德双方没有达成一致意见，德国不愿意转让核心技术；上海和浙江对于修建磁悬浮意愿不一，上海极力推动，浙江方面并不十分热心，因为上海已经造好了一段，且相关零部件生产产业比较成熟，继续修造可以拉动上海市相关制造产业的发展。

　　“此外，还因为一直没有平息争议。”这位知情人士说。

　　争议不息

　　最近的争议，来自于沿线居民的抵制。

　　2007年，上海磁悬浮线打算延长，从地铁2号线龙阳路站，经停世博园和上海南站，到虹桥枢纽站，全长34.9公里。工程完工后，可以连通上海虹桥机场和浦东国际机场。该项目原定2007年3月开工，2009年投入试运行。

　　然而，由于这条磁悬浮线路穿城而过，因担心周边造成辐射和噪音污染，2008年上海市民以集体“散步”来反对。

　　此外，2008年3月，作为旗帜鲜明的反对者，中国工程院院士王梦恕将磁悬浮列车比作“城市玩具”，甚至专门撰文《京沪高速铁路不采用磁悬浮技术体现了科学发展观》，反对磁悬浮项目。

　　王梦恕认为，磁悬浮技术与我国现有轮轨技术不能兼容成网。建造成本与轮轨相比，高出一倍以上，而运营成本则要高出10倍左右。而且运输能力低，尤其运量的灵活性较差，早晚高峰适应能力差。在安全方面，王梦恕尤其担心，在陆地上的交通工具没有轮子将很危险。磁悬浮列车没有轮子，如果突然停电，靠滑动磨擦很容易造成事故。2006年，德国磁悬浮列车在试运行途中与一辆维修车相撞，死亡25人，4人重伤，说明磁悬浮列车在突然情况下的制动能力不可靠，不如轮轨列车。

　　而作为政府主导部门的官员或许更愿意看到磁悬浮积极的一面。目前，上海高速磁悬浮项目班次整点、服务精良，经测试完全可以成为商业化运作的交通工具，并在国内其他城市建设。国家发改委交通运输司前司长王庆云说，“上海的高速磁悬浮目前仍处于试验阶段，以交通工具的标准衡量它并不公平。事实上，我们能将实验室里的磁悬浮搬到上海这座大都市里，本身就是一场革命。”

　　这位曾负责起草“八五”“九五”“十五”计划和“十一五”综合交通发展规划的人士认为，“如果说我国的飞机、汽车、铁路发展均落后西方几十年，那么磁悬浮技术将是我国唯一走在世界前列的交通项目。目前我们已经掌握了从轨道铺设、列车设计到控制系统的一整套技术，如果能结束试验阶段并运用到现实生产力中，则成功大于风险，并可成为世界上首个将磁悬浮正式投入城市轨道交通的国家。磁悬浮项目一方面能带动全新的产业链条并刺激经济，另一方面将有助于国家的科技和国防发展。”

　　不过，并非所有人都能理解所谓的战略意义。现在人们普遍关心的问题是，比起高铁，磁悬浮只节约了旅客10分钟，而建造这段磁悬浮却需多花费数百亿元。   ★

　　(实习生周潇枭对本文亦有贡献)