苏米

　　去年11月底，在国内出差的日美航空旅游包机有限公司(下称“日美航空”)总经理庞汉章再也没有回到北京，而是开始接受有关部门的调查。此后不久，民航华北地区管理局(下称“民航华北局”)原局长黄登科也开始接受调查。

　　庞汉章一手打造的航空管理局、包机公司与航空公司的“铁三角”，终于在去年轰然塌陷。

　　而2009年的一次审计，则将庞汉章与南航的多条航线“包机”业务曝光，而这些包机航线的航班时刻，大部分隶属于民航华北局管理。南航也因此已有9人涉案。

　　至此，由庞汉章所一手编织的中国民航界航线时刻审批窝案已经轮廓初现。

　　这名湛江商人究竟凭何起家？他为何有如此大的能量，竟能搞定连大型航空公司都无法搞定的资源？

　　从票代到包机

　　庞汉章早年曾在广东、香港等地经营汽车、电子产品，曾被称为湛江首富，但在1997年的亚洲金融危机中遭受重创。上世纪90年代，庞汉章开始涉足航空，1993年6月在湛江注册成立了日美航空。

　　刚开始创办日美航空，庞汉章主要做的是机票代理的工作，帮助航空公司卖票，从中赚取3%左右的代理费。直到1996年，新华航空要开通北京－长沙－湛江－广州的航线，公司的一位高层找到了庞汉章，本来希望让日美航空代理机票销售，却最终演变为包机合作。

　　“当时我跟庞说，只代理机票最多也就赚3%，包机如果做得好，赚得肯定更多。”当时新华航空的高层对《第一财经日报》记者透露，庞汉章最终答应包机，这也是他从事包机业务的开始。

　　根据当时日美航空与新华航空签署的包机合作协议，双方以72%的客座率作为保底，机票价格由这家航空公司确定，日美航空必须确保卖掉72%客座率的机票，如果超过72%，多赚的钱双方三七开；如果客座率不满72%，少于72%的部分由日美航空补足。

　　当时，这样的包机合作，在湛江当地还很少，胆大勤快的庞汉章也算是敢吃螃蟹的人。他很幸运，包机很成功，庞汉章尝到了包机赚钱的甜头。

　　后来，日美航空的包机业务便一发不可收拾，先后跟上航、云南航空、川航都有合作，以至于几乎所有开通过湛江航线的航空公司，都与庞汉章合作过包机。

　　这样的包机经营是合法的，如今流行于市场，但并不容易做。

　　“包机的精神压力是很大的，有的航空公司说收回飞机就收回飞机，还有交了定金如果没有客人还是要飞。”一家旅行社的高层告诉本报记者。

　　从包机到寻租

　　但自从攀上黄登科后，庞汉章的包机业务就开始变味了。

　　多位行业内人士透露，庞汉章与黄登科十多年前就认识了。黄登科在广州民航工作时，二人就已熟识。

　　黄登科10年前被调往民航华北局，2003年起担任局长职务。日美航空也逐渐将业务转移到北京，并陆续在北京、广州、长沙成立了办事处。

　　一个值得注意的细节是，日美航空的北京办事处就设在毗邻首都机场的天衢航空商务酒店，这家酒店紧邻民航华北局办公室，资产属于民航华北局。多年前，庞汉章曾承包了这家酒店，还承包了民航华北局的餐厅。

　　民航华北局是民航局下设的7个地区管理局之一，负责北京、天津、内蒙古、河北等地的航空事务管理，其中包括对上述省区市区域内的航线审批。从这些省区市飞往其他区域的航线，民航华北局也是审批方之一。

　　而北京首都国际机场是中国最繁忙、空域资源最紧张的机场，拥有首都机场航班管理权的民航华北局，也就被认为是民航局最具实权的地区管理局。

　　2003年，黄登科入主民航华北局局长后，日美航空在获取北京航线的航班时刻方面似乎显得得心应手。甚至有业内传言称，凡是想增加经过民航华北局管辖范围航线航班时刻的航空公司都必须先找庞汉章，即使直接找到黄登科，他也会推到庞汉章的日美航空。

　　拥有了此资源，庞汉章开始选择国内拥有飞机最多，但北京航线较少，又希望大力进京的南航作为主要合作伙伴。

　　多位南航人士告诉记者，日美航空与南航在“包机”业务上的合作是很多年前就开始的“历史问题”，曾有多种合作形式。比如双方约定包销保底价，对于超出保底价的部分按照约定比例分成。甚至也有日美航空支付航空公司一定飞行成本，销售与定价由日美航空统一执行这种形式。当然，价格的制定是否合理，只有当事人心里最清楚。

　　记者获得的一篇流传于民航业内的帖子更是披露，南航与日美航空的合作已有十余年。从2005年至2008年，南航下属12家分(子)公司与日美航空共签署了52份包销航班或合作经营业务的协议。至2008年，南航股份下属的9家分(子)公司与日美航空在北京往返三亚、北京往返长沙、北京往返郑州等13条航线开展包销业务，其中北京航线11条。

　　这一帖子的作者自称资料来自审计署驻广州特派员办事处的审计取证记录，但记者并没有从南航方面就具体数据得到证实。

　　不过，在南方航空刚刚举行的股东大会期间，南方航空董事长司献民接受一家媒体采访时也首次坦陈，为了争夺有限的航权资源，各家公司八仙过海，各显神通，而这种时刻航线分配的不透明、不公平迫使参与竞争的企业屈服于行业潜规则，游走于灰色地带。

　　他山之石

　　在民航内部，热门航线被称为“生命线”，直接决定航空公司的经济效益。而对于已经作为市场经济中的竞争主体的航空公司来说，中国民航的航班时刻分配，还主要是通过行政配给。

　　虽然在2007年9月，民航局颁布了新的《民航航班时刻管理暂行办法》，力求建立航班时刻公平、公开分配的管理程序与有效使用机制。但在实践中，由于缺乏有效监管和退出机制，还是为行政手段介入资源分配、个别领导干预具体操作留下了隐患。

　　而在航班时刻审批、监管和退出方面，国外的一些措施值得借鉴。

　　首都机场一位内部高层对记者介绍，在美国，新增和收回时刻的分配更强调保护新进入航空公司的利益，这些时刻的50%将直接分配给新进入航空公司，除非新进入航空公司的需求低于50%。剩余50%的时刻将优先分配给在机场提供长期航空运输服务的承运人。而如果航空公司拿到航班时刻后连续两个月内的使用效率不足80%将被收回。

　　此外，美国还建立了一个统一的航班时刻二级交易市场。允许各家航空公司将自己的航班时刻存量，以有偿的方式拿到航班时刻二级交易市场上出租、出售、转让、抵押和拍卖。

　　而国航一位高层也对记者介绍，在日本，航班时刻同样实行审批报备制，负责审批的机构是运输省航空局，但负责审批的岗位流动性非常大，几乎每两三个月，负责审批的人就会更换。此外，对什么样的航线和时刻给什么样的公司使用，制度也非常明确。这些都是为了减少人为控制、寻租的机会。

　　不过，也有航空公司人士指出，我国的航线航班时刻资源太紧张。目前，我国80%的天空还是军管，而机场对吞吐量的预计也总是滞后。因此，最根本的是做好规划，加快机场扩建，解决航线航班时刻供不应求的问题。