“彩云之‘难’”

　　因此，中国社科院亚太研究所副所长孙士海告诉《瞭望》新闻周刊，云南目前的机遇，既是云南过去20年努力的结果，也是国家战略在“彩云之南”这块战略高地时机成熟的水到渠成。而从中央西部大开发指导文件中，更能读出决策层对云南的厚望、对西南开放大格局的期待和对南亚国际大通道的高瞻远瞩。

　　比如，交通网络建设方面，“五横、四纵、四出境”通道涉及云南的有，“一横”瑞丽至上海、“一纵”兰州至昆明、“一出境”南亚国际通道。培育昆明门户机场，重点推进澜沧江航道治理；产业方面，积极推进中缅国际油气管道建设，加强南亚区域战略合作，建设进口油气资源战略通道和储备基地，建设完善云南石化基地；对外开放方面，利用GMS深化周边国家发展合作，积极建设云南瑞丽重点开发开放试验区……

　　然而，理想和现实的差距在云南仍然充满了挑战。以2009年经济数据为例，云南人均GDP为13539元，远低于25125元的全国人均水平；云南进出口贸易总值为80.19亿美元，占全国比重仅为0.36%。其中，云南与南亚外贸总额仅5.4亿美元，占中国与南亚外贸额的0.8%。

　　即便如此，云南外贸大部分属于转口贸易。本刊记者在云南最大的边贸口岸瑞丽市调研得知，瑞丽80%的进口货物销往省外，80%的出口商品来自云南省外。云南人自嘲为“吃过桥米线”。

　　在事关云南前途命运的通道建设上，二十多年来的交通建设成绩面对宏伟的战略构想也是捉襟见肘。据本刊记者了解，目前，全省二级及二级以上高等级公路所占比重不到3.5%；通边、出境的铁路仍然只有100年前建的昆河米轨铁路。连省的铁路虽有贵昆、内昆、成昆和南昆铁路，但均为单线铁路，通道能力严重不足。目前云南铁路运输日均装车需求11000车，但准轨仅能满足2000车左右，仅占需求量的20%。

　　而所有这些还仅仅是账面上的差距。本刊记者在云南对外开放的最大窗口德宏州调研期间发现，按照其目前的基础设施和政策环境，且不谈南亚通道，仅扩大中缅边贸也勉为其难。

　　7月15日一大早，本刊记者来到了德宏州瑞丽姐告边境贸易区。这是一块1.9平方公里深入缅方的“飞地”，其进出口贸易占全国对缅贸易的25%以上，占云南对缅贸易的68%以上，出入境人员及车辆占云南陆路口岸的54%以上。但本刊记者没有看到川流不息的繁忙景象，空空荡荡的街面令人失望，只有在姐告玉城才看到了熙熙攘攘采购玉料的早市。中午过后，这个特区就完全沉睡了。

　　一位当地行政人员告诉本刊记者，姐告是国务院设立的全国唯一实行“境内关外”特殊管理模式和优惠政策的贸易特区，但由于没有体制保障，原来已有的贸易、加工、仓储和旅游的功能，目前已经萎缩为玉石交易。

　　他抱怨说，“所谓境内关外，指货物只要进入姐告，就相当于海关外，区内免关税、免增值税、免流通税。但现在，姐告不仅有海关、边防检查，而且质检、税务、防疫等行政管理部门通通进入，甚至经济管理部门连姐告的物价也要管。”

　　在他看来，一方面是周边国家相对落后导致双边贸易做不上去；另一方面关键是各项政策不但相互打架，而且不能适应我国边贸实际发展。比如，有关部门为了打击境外赌博，2005年完全停办异地办证业务，瑞丽至缅甸的旅游完全中断瘫痪，对当地旅游文化交流造成前所未有的打击。

　　另外，“姐告贸易区的加工贸易完全照搬沿a海特区‘来料加工、两头在外’的政策，但云南周边国家经济落后，可以是原料来源，但没有消费能力成为产品进口地。”指着长满荒草的厂房，他介绍说，这样的政策完全不能适应沿边贸易特区的实际情况，姐告的加工贸易因此根本做不起来，“本来期望能够内销，政策又坚决不允许，最后大部分都荒废了。”

　　最令其想不通的是，“国家已经高度关注瑞丽对南亚开放的战略作用，但大理至瑞丽的铁路迟迟不能动工。大理至瑞丽的高速公路修至龙陵，竟然西拐腾冲而不进入德宏州。”但抱怨之余，他也不得不承认，“我们面对的许多问题，已经不是市里，也不是州里，甚至不是省里可以解决的。”

　　复杂的南亚地缘

　　调研期间，本刊记者和多位专家学者交流发现，云南腾飞翅膀如此之沉重的原因，自身背负众多体制和社会经济“包袱”是一方面，但更大层面上还在于国家战略层面的规划和协调。这其中，最无法绕开的是，南亚大通道成败还不得不面对复杂的南亚国家间关系。

　　比如，一直以来，云南省积极参加了BCIM经济合作论坛的各项活动。但是，作为地方政府，云南省无权对国家间合作作出任何实质性的决策，也无权代表国家参加正式的外交活动。杨晔记得很清楚，2004年BCIM第五次会议上，云南方面希望将BCIM从民间层面的二轨机制推进到国家层面的一轨机制。对此，缅甸和孟加拉国都非常支持，唯有印度不同意。

　　这其中除了云南只是地方政府的地位弱势外，更深层原因是印度对中国进入南亚抱有疑虑和戒心。孙士海分析说，作为两个相邻的大国，中印关系不可避免也要受到地缘政治因素的影响，“印度历史上有‘强邻为敌’的曼荼罗(mandala)理论，即认为国家关系中‘邻国是天然的敌人，而敌国的邻国则是天然的盟友’。”

　　长期以来，印度军方对中国与巴基斯坦、孟加拉国、尼泊尔以及缅甸发展关系感到不安，甚至怀疑中国利用这些国家包围印度。杨晔对此感受颇深，印度对打通中印公路就非常敏感，“因为这条国际公路穿过的印度东北部，独立倾向明显，地缘文化与印度内地差异大，是其国内政治最不稳定的地区之一。”

　　因此，印度政界对与中国的经济合作，一直怀有矛盾的心态，既怕中国和缅甸、孟加拉国加强合作将其边缘化，又把中国当作潜在竞争对手处处防范。比如，中国搞与东盟“10+1”，印度也搞与东盟“10+1”；2010年1月1日中国和东盟自由贸易区启动，印度马上公布和东盟的“10+1”也在2010年的1月1日启动；中国提出南亚大通道，印度也提出“向东看”战略，要搞太平洋国际大通道……

　　印度国防分析研究所高级研究员SujitDutta认为，除了印度，南亚其他国家对中国在次大陆的作用有三类看法：一是巴基斯坦和孟加拉国，视中国为友好国家，欢迎中国在南亚扩大影响和起平衡作用；二是尼泊尔和不丹，它们在中国龙和印度象的夹缝中生存，一方面与印度有紧密的安全关系，向印度开放边界，另一方面也寻求与中国的和平关系；三是斯里兰卡和缅甸，它们同时与印度和中国保持友好关系。

　　在其看来，印度对中国在南亚的活动持有复杂的看法，即“中国作为一个地区大国既构成挑战，也提供机遇。”在经济领域，是把中国排除在本地区多边组织之外，还是把中国吸纳进该地区经济一体化进程之中，对印度来说还是一个疑问。但事实是，对中国为加强次区域经济合作而提出的各种倡议，印度出于政治和安全的考虑而态度消极。相反，印度提出自己的区域合作设想，都把中国排除在外。可见，“中印对立的想法仍支配着印度跨地区合作的行动。”

　　面对这种复杂的局面，中国国际问题研究所研究员叶正佳接受《瞭望》新闻周刊采访时认为，中国应该把印度当作与自己一样的潜在大国予以尊重，“我们应该谅解印度对安全的关切，印度已多次向我们表示有此期待。另一方面，如果以为能够用对印度的不合理要求，无论是双边的还是印与南亚邻国关系中的问题，作无原则的让步就能够争取到印度的话，那是不切实际的幻想。这样印度会得寸进尺，结果会事与愿违。”

　　比如，“有人认为，只要搞好与印度的关系，就能搞好与南亚的关系。事实上，印度不愿意和你完全搞好关系。”叶正佳观察南亚政治关系得出的判断是，“相反，只有搞好与印度周边国家的关系，最终才能真正搞好与印度的关系。”

　　在这位曾在1954年-1962年和1985年-1990年两度驻印的前中国外交官看来，“同印度交往，中国必须时刻警惕不要过分乐观或过分悲观。过分乐观的结果可能会大失所望，接着可能作出过分的反应；过分悲观又可能忽略在争取建立公平合理的世界新秩序斗争中，印度这个潜在的伟大伙伴的重要性。”

　　南亚通道需要大胸怀

　　“自古以来，中国就有一种习惯性思维，把‘边’理解为‘禁’、‘落后’、‘民族地区’，牵动中央政权神经的就是边防安全、和睦稳定。让人觉得‘边’不能为发展作出贡献，只能靠国家扶持。”采访中，一位政策智囊人士认为，这种思维没有看到边的潜在价值，“对‘边’的认识不到位。也因此，中国大部分历史时期都没把边境问题处理好。”

　　“如果能够把‘边’看作一个连接点、一个通道、一个要素流通的媒介，那么它就具备了丰富的发展条件和基础。”在他看来，现在中央针对未来十年的西部大开发，提出“扩大对内对外开放，建设国际陆路大通道，构筑内陆开放和沿边开放新格局”的策略，就是为了解决中国过去两千多年都没能解决好的大问题。

　　“我国陆地边境线22000公里，比海岸线还长4000公里。边境的繁荣和稳定关系到国家的领土完整，对国家生死存亡起着决定性作用。”这位研究人士认为，正在实现民族复兴大业的中国，必须把边境发展当成战略课题考虑，“当前，边境已经成为外部势力干涉中国的切入点，无论是‘3·14’事件还是‘7·5’事件，都是利用我国边疆发展不平衡做文章。”

　　在新中国60周年的大背景下，去年中央领导在三个沿边省、自治区提到“桥头堡”建设问题：6月份在黑龙江提出“黑龙江要发挥比邻东北亚和俄罗斯的优势，建成面向俄罗斯和东北亚开放的桥头堡和枢纽站”；7月份在云南提出“把云南建成向西南开放的重要的桥头堡”；9月份在新疆提出“新疆要成为向西开放的桥头堡和枢纽站”。

　　这后面的战略深意就是，一个繁荣的边疆肯定是一个稳定和谐的边疆，繁荣的边疆所形成的强大向心力比千军万马的作用还要大。因此，南亚大通道正是这种战略大胸怀下的产物，云南作为中国沿边发展中开放条件最好的战略高地，需要更大的气魄和胸襟肩负国家战略重任。

　　由此，一个关系南亚大通道成败的关键问题提出来了：云南应该以怎样的心态推动大通道的建设？一位区域规划高层研究人士在采访中告诉《瞭望》新闻周刊，从中国方面来说，如果参与的地区仅仅是指云南省，就会大大降低南亚大通道对中国西部大开发的战略推动意义。因为它仅仅与云南省有关，而与中国西南的其他省、市、自治区的关联性则不大。

　　由于云南省在中国西南地区并不具有核心地位，无论是从资源、人口、幅员、科技、教育，还是从产业结构、国民产值、金融通讯、交通运输、进出口贸易、利用外资和对外投资来看，云南省在中国西南地区也只是处于中等地位，并不具有带动整个西南地区加快发展的能力。

　　只有把中国参与的地区范围定位为包括整个西南地区，甚至包括西北地区，使这些地区与南亚的贸易往来逐步转为通过云南的陆路通道来进行，才能彰显国家层面对促进中国经济协调发展的战略深意。

　　事实上，在西部大开发指导文件中，无论是综合交通网络建设上提出瑞丽至上海、兰州至昆明、库尔勒至成都的通道，还是铁路方面重点建设西南地区连接西北地区的南北通道，都强烈暗示了这方面的国家战略考虑。

　　而且，对南亚国家而言，真正感兴趣的是中国改革开放的广阔腹地，尤其期望参与到中国的西部大开发战略中。这位专家认为，云南应当背靠大西南，以大西南的实力为支撑建设南亚大通道，推动南亚区域经济合作，“云南一定要认清自己的战略通道位置，才能把握住千载难逢的机遇。”

　　采访中，本刊记者从中国商务部网站获知，酝酿6年的中缅油气管道项目已于6月3日正式开工建设，石油管道全长771公里，天然气管道长793公里。两条管道同时始于缅甸的皎漂市，经中国瑞丽进入昆明。总投资额25.4亿美元。2013年建成投入运行后，每年可通过管道输入原油约2200万吨，输入天然气120亿立方米。

　　“这条油气管道建成后，将会彻底改变西南开放的战略局面。”采访最后，一位云南政府研究人士感慨地告诉本刊记者，“云南的大机遇终于来了！”