一位妇女正试图打开紧急救生门，但无法打开，旁边一位男子连踢带踹也未打开。张新海冲上去也未能拉开门。

　　此时，机舱内已满是浓烟，因烟往上行，大多数乘客已趴下。张新海趴下片刻，突然感受到死亡的恐惧。他对本刊记者说：“我转念一想，不能这么死了，就又站起来开门。”

　　深吸一口气后，张新海迅速站起扳弄救生门。他一次次蹲下吸气，然后站起开门。最终，这位东北汉子肩扛脚踹，终于打开了变形的逃生之门。

　　幸存者称，紧急逃生门打开后，充气囊也并未弹出。车立群只是看到地下有塑料布一样的东西。他们从十米多高的机上跳下，均轻微受伤。逃生者跑出100多米，在树林中才站住。

　　有逃生者称，机身前部也出现了一个大洞，至少十名以上的幸存者是从那里逃出的。该洞是如何出现的？目前并无答案。还有部分逃生者从机身中部断裂口处跳出。

　　张新海和车立群等人停下奔跑并回望时，飞机已成一团火球，然后就爆炸。“不是剧烈的大爆炸，而是一会儿一下，一会儿一下，声音不是很大，有些沉闷。”车立群说。

　　据多位幸存者描述，机中死亡者一部分是被浓烟熏昏无法逃生，还有一部分可能是被混乱的人群踩踏，难以逃生。

　　失去的能见度

　　民航部门安全导则规定，机场无盲降设备时，飞机降落的能见度最低标准为2400米。空难时伊春机场能见度约在1000米左右

　　在郑州市机场高速路旁的河南航空办公大楼，公司安全部门的两位员工堵在门口。当本刊记者表明身份后，当即被拦在门外。已被免去总经理职务的李强和其他公司高管，在电话中也谢绝了记者的采访要求。

　　在河南航空，并不是每位飞行员都可以飞哈尔滨至伊春的航线。这条航线的飞行难度比较大。一位飞行员还提到，“伊春机场的数据没有在公司通用的数据库里，每次飞行之前需要根据经纬度、航线距离等因素手工输入，每次都要输一次。”

　　虽然是第一次飞伊春，失事航班机长齐全军技术水平较高，空军退役，身为机长，同时还是教员，可以培养副驾驶，带着副驾驶操作。齐全军曾是深圳航空公司(深航)波音737飞机的机长。2009年才调到深航控股的河南航空。

　　一位机场气象人员在翻查伊春当时的天气报告后，告诉本刊记者，空难当天从哈尔滨起飞时，伊春天气情况还可以，能见度在8000米左右，但已经有转差的趋势。飞行中途，伊春机场开始起雾。当晚9时09分，能见度下降至2800米，但无重要云团。根据黑龙江省气象台此前的预报，当天哈尔滨和伊春的天气状况是晴到多云，其中伊春有雾。

　　显示伊春机场当晚10时的自动气象监测报告，能见度已经下降为1000米，有薄雾，空气湿度也接近饱和状态。这意味着，降落的气象条件比较恶劣。航空专家表示，当这架航班的飞行员决定降落时，能见度估计在1000米以上，但已经不符合安全降落的条件。

　　根据民航部门规定的安全导则，有盲降设备的情况下，飞机起飞的最低能见度为500米，降落的最低能见度为800米；无盲降设备的情况下，飞机降落的能见度最低标准为2400米。当出现影响能见度的天气现象，例如大雪、大雨、大雾、扬沙而低于飞行员能见度标准时，飞行员就不能驾机起飞和降落，只能暂缓起飞或返航、备降。

　　据本刊记者了解，伊春机场并没有盲降系统。盲降系统是仪表着陆系统 ILS (Instrument Landing System)的俗称，它能在低天气标准或飞行员看不到任何目视参考的条件下，引导飞机着陆。因此，伊春机场尽管可以提供方位引导，却无法提供下滑引导，飞机只能采取非精密性进近(进近是指飞机快要着陆时接近飞机场并准备降落的过程)，对飞行员的技术、经验要求比较高。

　　伊春机场位于乌马河林业局伊林经营所境内，距伊春市中心区直线距离约9公里。于2008年7月开工建设，总投资2.6亿元，原定的三年工期被缩短到一年内完成。2009年8月27日，伊春机场通航，属于飞行区技术等级为4C级的国内支线机场。

　　4C级是指在标准条件下，可用跑道长度大于1800米。伊春机场跑道长2300米，宽45米，可起降空中客车320系列、波音737系列及更小的机型。2300米长的跑道对110座级的支线飞机E-190来说绰绰有余。但专家分析，飞行员在下降时大概已经看不清跑道，即便向塔台报告看见了跑道，当时的能见度已经不允许凭借目视降落。

　　中国新研制的支线飞机ARJ-21前副总设计师、原中航商飞工程部长周济生告诉本刊记者，从公开的资料看，这条航线开航的时间不长、夜航条件不好，机场决策导引的条件可能不具备。在他看来，事故原因“很可能是粗暴着陆造成很大的过载，垂直和纵向过载都比较大，超过飞机的过载能力，飞机断裂，继而引发爆炸”。

　　根据全球对于机毁人亡事故的统计，由于飞机本身技术原因造成的事故占12%，由于飞行员的误操作造成的67%，其余是气象、指挥、空域、外力撞击等方面的原因。周济生表示，在恶劣天气条件下，如果操作得当可以避免就属于误操作，无法通过操作避免则被认为是气象原因。

　　中国民航科学技术研究院谢孜楠研究员曾经对1997年至2006年中国民航发生的1140起事故及事故征候进行统计分析，结果表明，飞机滑出跑道升空后的3分钟和飞机着陆前的8分钟是最容易发生事故的阶段，这11分钟被称为“危险11分钟”。

　　一位资深飞行员介绍，如果遇到天气状况恶化，达不到降落条件，就必须牢记“八该一反对”：该复飞的复飞、该穿云的穿云、该返航的返航、该备降的备降、该绕飞的绕飞、该等待的等待、该提醒的提醒、该动手的动手，反对盲目蛮干。有专家分析，假如这次伊春的能见度确实不够，航管就应该建议不要着陆，“如果没有提示，航管就有很大的责任”。曾在河南新郑机场服务的空管系统工作人员则告诉本刊记者，“航管只是给予各种标准的建议，但最终决定权在驾驶飞机的机长手里。”

　　8月25日，伊春失事客机生产厂家巴西航空工业公司发表公告说，该公司已经派出专业人员协助中方调查飞机失事原因。在伊春现场，本刊记者见到了巴西公司方面的专业人员，但对方婉言谢绝了记者的采访要求。过去40年中，巴西航空工业公司异军突起，与加拿大庞巴迪一道，占据全球支线飞机的主要市场份额，其机型享有不错口碑。

　　中国民航学院民航安全科学研究所所长孙瑞山认同飞机因天气原因导致操作失误、提前接地造成事故的分析，但他也指出，确切的原因要根据黑匣子提供的数据进行分析。

　　失事飞机的黑匣子已经送到北京。民航局新闻处工作人员告诉本刊记者，对黑匣子的解密需要一定周期，解密所需时间取决于事故原因的复杂程度。该工作人员同时表示，根据国际民航组织的相关规定，为排除一切外部干扰，空难事故调查小组的成员信息在事故结果公布之前不予公布。

　　夜航风险

　　河南航空之外惟一飞此航线的南航取消了夜航，因为参与试飞的机长们认为伊春机场夜航的安全性很难绝对保证

　　河南航空哈尔滨至伊春航班时刻为20时45分从哈尔滨起飞，21时40分到达伊春；22时10分从伊春起飞，23时到达哈尔滨。

　　国内航空公司中，只有南方航空公司(下称南航)黑龙江分公司飞同一航线。2009年8月27日，南航该航线首航试飞。每当开辟一条新航线，南航均会发布内部通告，分析评估机场的条件，找到潜在的风险点，保证飞行安全。

　　宋晓春是南航首飞哈尔滨至伊春航线的机长，目前在黑龙江分公司飞行部担任主管技术的副经理。他告诉本刊记者，由于伊春机场的地势、气象条件特殊、机场跑道偏短等因素，首航参照了漠河机场的模式。漠河机场在中国最北端，如果飞机着陆速度过快，万一出了境就是大事。

　　为确保飞行安全，南航提高了伊春机场首航的起飞和着陆标准。例如，将普通民航机场“昼间不在大雨，夜间不在中雨情况下着陆”的标准提高了一个等级，设为“昼间不在中雨，夜间不在有降水情况下着陆”。此外，《通告》要求飞行机组“严格掌握进近标准，加强复飞、返航、备降的准备”，并需携带回程燃油。

　　最重要的是，南航提出的安全措施第一条指出，2009年9月1日以后，伊春机场原则上不飞夜航。据宋晓春介绍，之所以选择9月1日，是因为日落开始变早，航班飞行要按照日落时间来判断是否适合夜航。一位航空专家还说，每年9月1日后，在东北的很多机场都不采取夜间起降，因为东北昼夜温差比较大，晚上容易起雾，能见度非常差。

　　有着十多年飞行经验的宋晓春说，不适合夜航的因素有几方面，例如没有盲降系统、导航灯光不足、人烟稀少(如漠河、伊春机场)等。在没有可供参考东西的情况下，飞行员容易形成视觉误差，对高度、距离可能判断不准。

　　宋晓春首航当天，是晚上7时多的航班。伊春在下雨，但能见度还算不错，并没有出现大雾。但即使是这样一个“飞行标准天”，也很难看清伊春机场周围的地形。当时，伊春机场刚运行不久，一些设施尚未到位，引航设施也比较简陋，跑道双向为420米长的简易进近灯光。“有一些跑道边界灯，但效果不是很好。”宋晓春说。

　　试飞几次之后，南航放弃了夜班航线，哈尔滨飞伊春的航线全部改为白天。参加试飞的机长都认为，夜航的安全性很难绝对保证。

　　“支线模拟航空”由来

　　航空公司对支线航空冷淡，而地方政府热情高涨，催生特殊的“支线模拟航空”

　　河南航空之所以执行哈尔滨至伊春航线，离不开黑龙江方面的助推。

　　2010年5月15日，黑龙江省支线模拟航空正式开航，河南航空的VD8383航班从哈尔滨飞赴佳木斯，黑龙江省副省长王玉普出席首航仪式。

　　8月10日，黑龙江支线模拟航空公司增开哈尔滨至伊春及哈尔滨至漠河的航线。这两条航线租赁河南航空E-190飞机来执行，每周二、四、六飞行3班。

　　支线模拟航空公司不是真正的航空公司。据《中国民航报》报道，前者不注册航空公司，不购买飞机，不按照真正的企业法人治理结构来运作，依靠长期租赁航空公司的飞机来执行各支线机场之间的航线。其运营方式是机场集团付给航空公司基本租金，确保航空公司可以保本，待赢利后按比例分成。

　　“支线模拟航空”模式出现的背景，是航空公司对支线航空普遍比较冷淡，而地方政府对于发展支线航空热情高涨。

　　目前，中国尚未形成国产支线飞机的规模，进口税率比干线飞机高等因素使支线飞机上的单座平均成本高于干线，加上支线机场客源不稳定、市场培育难度比较大。因此，航空公司不愿把运力投放到低收益的支线运营。

　　相比之下，地方政府出于发展旅游业等因素考虑，迫切希望增开省内支线航空。至此次伊春空难之前，黑龙江支线模拟航空已开通哈尔滨至佳木斯、牡丹江、鸡西、漠河、伊春等五个城市的航线，租赁河南航空的E-190飞机。黑龙江机场集团副总经理王蔚玉曾经透露，之所以在这五个城市运行支线模拟航空，是因为原来执飞的航空公司在今年年初选择退出。除了黑龙江省政府和黑龙江机场集团，前述五个城市的市政府也分别有出资。

　　一家拥有支线飞机的航空公司高管对本刊记者说，这种模式最早在内蒙古兴起，只是以前不叫“模拟航空公司”。在许多比较偏远、航空公司不愿意去的地方，当地政府出于发展地方经济需要，想让航空公司过去，双方就达成协议，采取这种模式。

　　据他介绍，通常是机场从省里争取经费，而省里以开发地区航空的名义拨款。机场模拟航空公司，按照航空公司的模式来安排航线，从航空公司租赁飞机，来执飞其安排好的航线。机场与航空公司之间有两种合作模式，一种是直接补贴，另一种是包机。

　　在他看来，支线模拟航空模式类似于航空公司把票卖给机场或者当地政府，有了地方政府和机场保底，可以保证不亏损。这是企业的一种运营方式，不需要民航局审批。

　　上述航空公司管说，支线模拟航空的航线申请和安全运营方式，与一般的航空公司并无二致，责任主体当然是航空公司。

　　空难善后未了局

　　如果是明显的人为原因造成空难，遇难者家属应该得到更多赔偿

　　8月25日清晨6时半，李新龙年轻的妻子和年过60的父母，乘车前往500多公里外的伊春。他们刚接到噩耗：28岁的李新龙在空难中不幸丧生。

　　下午2时左右，他们到达伊春，被当地政府安排到一个宾馆里，然后被安排做DNA检测，用于辨认李新龙的遗体，出结果需要24小时。期间，其他亲友陆续赶到。8月26日，本刊记者看到，他们家已到了20余位亲属，小小的房间挤满了人。

　　李新龙岳父的哥哥高崇云抱怨说，“空难已经发生接近48小时了，现在办到哪一步了？下一步怎么做？需要等待的是什么？等待时间是多久？没有人和我们说。”

　　伊春市这家约有100个左右床位的宾馆，住满了遇难者家属。他们都像李家亲属团一样，既蒙受失去亲人的痛苦，又对赔偿事宜迟迟不能启动颇有抱怨。

　　此时，远在郑州的河南航空总部，公司的员工们也在为遇难的乘客和同事而悲伤。有员工向本刊记者提到，出事当天是乘务长卢璐的生日。还有人提到，副驾驶朱建洲生性幽默，和朋友喝酒聊天时喜欢讲“冷笑话”，同事们称之为“小朱语录”。朱建洲刚在深圳付了首付买房子，但还没有住进去，老婆孩子仍住在广州娘家。8月27日，他们的孩子出生整整100天。

　　河南航空几位飞行员对本刊记者表示，希望为遇难同事争取一些权益，他们也会尽自己的力量帮助朱建洲的家人。他们还打算建立一个“天堂公募”的网页，以此纪念遇难同事。

　　对于遇难者家属来说，不愿意提起却又不得不面对的问题是赔偿问题。根据2006年颁布的《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》，空难中每名旅客的赔偿责任限额为40万元人民币。

　　2004年11月21日发生的包头空难，是伊春空难之前中国发生的最近一起空难。部分遇难者家属曾因不满赔偿方案而提起诉讼。当时，根据1993年国务院颁布的第132号令，民用航空运输旅客伤亡赔偿最高限额仅为7万元人民币。于是，北京雷曼律师事务所律师郝俊波为32名遇难者家属代理了这桩诉讼维权案。被告方为加拿大庞巴迪公司、中国东方航空股份有限公司以及美国通用电气公司。

　　2006年11月2日，原告和被告的律师在美国旧金山共同签署和解协议。在这份协议中，被告同意一揽子赔偿32位原告1175万美元，平均每位死者的赔偿约合人民币300万元。然而，时至今日，赔偿金额仍未兑现。

　　郝俊波告诉本刊记者，如果是明显的人为原因造成空难，应该给予遇难者家属更多的赔偿。

　　本刊记者贺信、章涛、卢彦铮、贾存斗、唐家婕，实习记者刘虹桥对此文亦有贡献