伊春空难四大追问

　　法治周末记者 李亮

　　2102天后，中国民航安全航空记录在伊春终结。

　　8月24日，一架客机在伊春林都机场降落时坠毁，造成42人遇难，54人受伤，其中7人受重伤。这是继2004年包头空难后，国内发生的又一重大航空灾难。

　　有关此次空难的调查正有条不紊地进行。虽然结果尚未公布，但在航空专家眼中，从公开的起飞、降落、空管、操作、环境等诸多因素来看，伊春空难并非是一场不可避免的灾难。

　　一直关注伊春空难的北京民航管理干部学院教授张起淮分析，从现有资料来看，伊春空难并非不可抗力、自然原因所致，人为因素占很大比重，而此类事故或许可以顺利避免。

　　虽然航空事故的原因分析需要依托专业数据的解码，需综合多种因素的考虑，以致一起空难的成因调查往往成谜———6年前的包头空难至今未有结果公布。但怀着对真相的追求、逝者的告慰、生者的尊重，对空难的追问就不能停止。

　　追问一：机场选址“林都”

　　空难后，遇难者的家属曾向官员不断追问：林都机场能不能满足飞行条件？

　　林都机场位于小兴安岭林中，地处山谷交汇漫滩处，三面环山，这被张起淮认为“净空条件不好”。

　　净空条件和飞机噪声影响是机场建设的两个重要考虑问题，虽然我国民用航空法、《民用机场管理条例》等法律法规都对机场的规划条件、建设标准、净空管理作出过规定，但皆是原则范围内的规定，并未对标准作出细化。

　　在事故现场调查的中国民用航空局副局长李健曾对媒体表示，中国建设的任何一个机场，无论是空管设施还是各种技术条件，都是符合国际民航和国家民航的规程的。伊春机场虽然条件不如大机场，但它是按更高标准建设的。

　　数据显示，2009年8月伊春开始启用新机场，截至2010年6月，共起降航班542架次，旅客吞吐量27671人次，平均进港客座率30.5%，出港客座率36%。进入旅游旺季后，进出港客座率明显提升。

　　对于渴望发展旅游业的伊春人来说，林都机场为这座边陲小镇带来了诱人的回报。

　　据了解，林都机场的审批、建设顺利至极，项目工期预计3年的机场，仅用一年就提前建成，这被民航部门称为“北方航空史上的奇迹”。

　　然而在这个刚满一岁的机场内，灾难不期而至，伊春人开始更多地思考急速发展中的安全问题。

　　伊春机场不大，到现场的记者描述：至北京的南航飞机起飞时，感觉是飞机刚刚仰起脖子，就擦着高大的树林，直飞上天。

　　“树木”在机场的净空条件中也占有颇为重要的地位。国务院发布的《民用机场管理条例》第49条规定了民用机场净空保护区域内的禁止活动，之一是“种植影响飞行安全或者影响民用机场助航设施使用的植物”。

　　机场建于林区内是否会带来隐患还不得而知，但空难的一个细节显示，距离机场跑道1.2公里处有一平缓山坡，坡上有树。山坡与机场跑道有20米的海拔落差。飞机在下降过程中，机翼削断了15厘米粗的树后坠毁。

　　追问二：黑色十分钟疑问

　　在民航业内，一直有“黑色十分钟”的说法，“黑色十分钟”是指飞机起飞阶段的三分钟和着陆阶段的七分钟，从全球已发生的飞机事故统计数据来看，绝大多数的事故都发生在这十分钟内。

　　此次伊春空难也不例外，8月24日21时50分，飞机本应降落时，由于大雾，飞机在机场上空盘旋。22时左右开始下降。十分钟后，事故发生。

　　是谁下达了让飞机降落的命令？

　　虽然这个疑问在现在看来还不得而知，但正是这一关键性地决定，左右了这架E-190客机以及机上所有人员的命运。

　　根据已披露的情况，张起淮分析认为，自然灾害、飞机机械故障等原因的可能性不大，主要原因集中于气象因素。

　　气象资料显示，空难当晚由于大雾，林都机场能见度不到300米。张起淮介绍，根据我国相关法律法规，大飞机着陆的最低能见度标准是1600米，普通民用飞机着陆的最低能见度标准是1200米。

　　由此可见，在能见度不足300米的林都机场着陆，“显然已经违背了国家规定”。

　　而根据目的地发布的气象趋势报告，飞行员在起飞前即可推测出当地是否适合降落。即便在中途发现不符合降落的条件，按照我国的飞行规则，飞行员也可作出转飞其他机场着陆或返航的决定，必要条件之一是要带上足够的燃料来应对紧急情况。

　　但在伊春空难中，飞机却在并无盲降设备的林都机场强行着陆，最终酿成惨剧。

　　张起淮分析原因认为，若无其他情况，责任将锁定在地面指挥人员和驾驶员两者之中。

　　“机长是安全降落的最后一道防线，不管别人怎么说，机长都要依据自己的法定职责作出判断，强行着陆是蛮干。”张起淮说。

　　一名飞行年龄将近20年的老飞行员根据现场飞机残骸姿态的判断，向《法治周末》记者推断，“这是一起飞行员操纵失误造成的事故”。

　　原因在于飞行员没有判断正确飞机距地高度，导致着陆时下滑线过低，着陆点在跑道外，飞机接地瞬间没有拉杆。夜航对于空管指挥员的要求也很高，“空管也难逃其责”。

　　另一个疑问，遇难飞机上乘有人保部副部长孙宝树带队的20人团队，当时伊春市市长王爱文也在机场接机。

　　张起淮说，按照规定，国家部级及以上官员乘坐飞机，要通知飞机的机主。在当时能见度低、不利于着陆的情况下，张起淮怀疑：飞行员或地面指挥员会不会迫于压力，而不敢返航？

　　追问三：航线疑问

　　9月1日，伊春空难发生的7天之后，就是南方航空公司对伊春林都机场的“禁飞”时间段。

　　《南航黑龙江分公司安全技术通告》第89号文件“关于伊春/林都机场运行安全措施”中规定，每年9月1日之后，伊春机场原则上不飞夜航。

　　文件中还描述，现阶段执行哈尔滨—伊春—哈尔滨航班需带回程燃油，飞行机组与签派员应认真研究机场与航路天气形势，选择合适备降场，核实起飞油量。

　　从文件中的表述，亦可发现南航对于飞至伊春航线上的重视。

　　伊春的森林覆被率达82%，而处于三面山谷之间的林都机场进入夏末秋初之时，晨间傍晚湿度大、多雾成为了不可避免的气候特征。

　　事发当晚9时许，伊春市相对湿度为98%，湿度如此之高的森林城市，夜间出现大雾并不罕见。就在事发后第二天凌晨5时，在坠毁现场参与救援的工作人员还处于一片大雾中，能见度甚至不足200米。

　　一位航空公司的中层管理者向《法治周末》记者透露，像飞伊春这样的支线航班在国内管理中存有混乱，支线航班中加飞夜班的现象并不少见。

　　据了解，此次飞伊春的航线为8月10日刚刚开通。是日，河南航空正式开通哈尔滨至伊春往返航线航班，每周二、四、六各一班。

　　伊春机场地服热线工作人员说，机场投入使用以来，周二、周四、周六3天，夜间加飞一个航班。这是机场长期固定的一个安排，加飞的飞机也是正常飞行。

　　据悉，失事飞机的机长齐全军今年40岁，这是他改飞E-190后第一次飞行哈尔滨至伊春航线。

　　按《国际民用航空公约》等规定，机长资格只能由60岁以下的驾驶员担任，须在90天内于某型飞机上至少做过三次起降。机长在航线首飞前必须进行飞行准备培训，包括上机模拟、设计飞行线路等。

　　一种说法是，此支线航班隶属河南航空公司，此前河南航空正在进行剧烈的资产重组变化中，由此引发人员交接上的问题并未顺利完成。

　　是否因此原因而至机组成员未按规定熟悉航线，还无从查证。此说法亦未得到河南航空及相关部门的证实。

　　追问四：调查报告何时公开

　　张起淮介绍，新中国成立以来，除釜山空难曾有过官方的信息披露之外，还未有公布过任何空难的调查报告。

　　2004年发生的包头空难至今亦未有调查结果公之于众。伊春空难的事故调查组成员透露，现在还无法确定调查结论的公布日期。

　　根据现行法律法规，调查报告的公布没有时间限制，但张起淮认为此次的伊春空难没有理由不尽快向社会公布。

　　首先在立法层面上，2008年实施的《政府信息公开条例》弥补了空难调查报告公布的法律空白，突发公共事件的应对情况被列入了县级以上政府应主动公开的情形中，除此之外，利益相关人以及任何一个公民都享有对事故原因、处理的知情权。

　　空难调查的主要依据在于黑匣子和航空记录仪。在此次事件中，两件科学仪器都被调查人员顺利找到。

　　除此之外，张起淮认为，事故容易还原的重要一点是，机长及大部分乘客生还，通过他们的描述也可分析事故发生的原因。调查人员也在第一时间赶赴现场，根据尚未毁坏的仪表、飞机与地面碰撞的程度、涡轮叶片扭曲的角度、断裂的位置等也可以辅助分析原因。

　　最新的消息显示，失事飞机的黑匣子已经交由专家解码，在如此完备的条件下，张起淮认为解码完成仅需“五六天”，倘若拖至一年半载，抑或以“专业技术秘密”为由不予公开，则属搪塞民众的借口。