8月27日，刚刚疏通不足一周的京藏高速又开始出现大拥堵，堵车路段又长达百公里，京藏高速作为动脉线路，缘何频频拥堵？谁来为京藏高速的拥堵负责？CCTV2《今日观察》9月4日播出节目《京藏高速不通，谁之痛？》，以下为节目实录：

　　京藏高速又堵车了，从8月27号开始，每天都有上万辆汽车拥堵在这条从西北方向进入北京的主要通道上。高峰的时期，内蒙古境内堵车的路段甚至长达120公里。而这一次和上一轮京藏高速出现的大堵车，仅仅只有四天的时间。是什么原因造成了京藏高速的一堵再堵？我们究竟应该如何来应对频频发生的拥堵？央视财经频道主持人王小丫和著名财经评论员向松祚、张鸿共同评论。

　　时隔四天，大堵车再现京藏高速，上万车辆拥堵上百公里路段，京藏高速为何一堵再堵？

　　刘晓波：110国道主要的损毁点已经修复完工  京藏高速基本上疏通

　　(中央电视台记者)

　　这里就是大榆树路口，旁边就是三条道汇集的110国道，沿着这一段110国道，车就能进入北京城；另外一部分车还能沿着北京的六环路绕过北京前往其目的地，由于110国道主要的损毁点已经修复完工了。从8月26日的全天来看，整个这一路段，放行都是非常正常的。另外，受大榆树之前限行影响，在蒙冀线，也就是内蒙古和河北交界的地方曾经拥堵长达120公里，有上万辆车流滞留，从26日开始也是缓慢通行，而在河北境内，为了保证首都进京的旅客通行正常，也为了保证进京的瓜果蔬菜的供应，实行了一定的分流措施。

　　卡车司机：绕行其它路段至少要增加2000多元的成本  堵车带来时间上的消耗也直接影响收入

　　(来自内蒙古方向的卡车司机)

　　绕行的成本就更多了，而且耽误时间更长。比如说以前一个月跑五趟车，现在才三趟或两趟。以前三天挣三千，现在六天挣三千。

　　张鸿：京藏高速在很长一段时间里都是堵车路段

　　(《今日观察》评论员)

　　这么多年来，这条路其实一直在堵，如果关注交通新闻，那么我们就会听到八达岭高速堵车，京包高速，京张高速堵车，其实就京藏高速的进京方向堵车。2003年，因为出现了连续十几天的堵车，当时路上有很多有拉牛的车，牛的生命很危险。2004年的11月份，也是堵得很厉害。后来修了110国道，110国道专门走货车，这是为什么这一次出现暴堵的一个非常重要的原因，就是因为走货车的110国道现在要修，所有的车就都挤到这条主要的干道上来了，就是京藏高速，所以进京方向很堵。再加上从去年开始，突然暴涨的内蒙古的煤炭运输量，还有官方解释的暑期自驾游的关系。

　　向松祚：大拥堵给经济造成了巨大的损失

　　(《今日观察》评论员)

　　海外的媒体已经把它称为是史上最严重的堵车事件，其实我们要是从经济的角度来看，它是一个非常严重的经济损失，一个经济上的事件。比如很多司机因为严重的拥堵，从时间上，从人力上，从很多方面会造成巨大的成本的提高。

　　我们可以从微观和宏观两个层面来看大拥堵给我们的经济所造成的损失，从微观上来讲，它会影响到很多的产业，比如说120公里的路，至少要堵三天三夜，如果你运的是煤就还好一点，如果运的是鲜活的蔬菜，就是很大的麻烦了。如果我们算经济帐的话，这个堵了九天的大拥堵，至少每天的损失是在一千万的基准，因为这个损失一个是浪费，这个国家花费了几十个亿修的高速公路，它完全变成了一个停车场，运率本身就浪费了。浪费和直接的损失加起来就是一个非常大的数字。

　　张鸿：只有进京方向堵车

　　(《今日观察》评论员)

　　现在堵在路上的基本上都是运煤的大货车，而且运煤的这些司机是不愿意绕道的，因为成本很高。如果是自驾游的话，一般来说，愿意承担绕道的费用去换取时间，可是运煤的那些师傅不愿意承担过高的成本。还有一个就是过泵的问题，其实北京到鄂尔多斯只需要十个小时，但是从鄂尔多斯开回北京要三天，因为拉着煤的车需要一个一个去过泵，看是否有超载。而且一条高速公路，每次都要过泵，这也特别耽误时间，所以出京方向是不堵车的，只有进京方向堵车，这就说明其实是拉着煤的车在堵。

　　向松祚：大拥堵反映了中国政府对经济区域结构的变化缺乏必要的前瞻性和预见性

　　(《今日观察》评论员)

　　京藏路上有非常严重的肠梗阻，这从某种意义上反映的是整个中国经济结构的一个肠梗阻，也是长期以来没有得到很好的解决的一个问题。从中国的经济结构来看，主要的经济中心是在东南沿海，但是东南沿海严重的缺乏资源，尤其是没有能源，我们的能源主要集中在北方，特别是集中在内蒙，山西和陕西三省。

　　2009年，中国的煤炭一年的年产量正好30亿吨，其中内蒙是6亿吨，全国第一，山西紧随其后是5.94亿吨，陕西是2.96亿吨，这三个省加起来占了整个全国煤产量的50%。煤在整个中国能源消耗里面占70%，而这三个省的煤炭供应就占据了中国整个能源消耗的40%，这些能源的运输就存在一个大问题。

　　以山西为例，山西曾经是中国的主要的煤炭供应基地，因为自己有专用的铁路，所有没有出现上述情况。内蒙这几年异军突起，超过山西成为主要的煤基地，高速路上的运量一下子暴增了超过60%。以110国道为例，它原来设计的运量每一天是过2.5万辆的小汽车，每天过的运煤车就超过了1.2万辆，1.2万辆折合成小汽车相当于5万辆，也就是说它现在的需要量一下子超过了以前设计的运量的一倍了，所以这就反映了我们的一个经济管理上的一个大问题，就是我们对于经济地区、区域结构的变化，往往缺乏必要的前瞻性和预见性，从长远来讲，这反映了中国经济的大麻烦，而且反映了政府在管理这个经济方面缺少必需的前瞻和预判，解决交通的问题关系到全国经济，它占到全国能源的差不多一半。

　　宁愿堵车，不愿绕行，大货车缘何钟情京藏高速，车流急增，应急滞后，高速路大堵车，折射经济发展的深层矛盾。

　　张鸿：应严格管理 统一治理明堵和暗堵

　　(《今日观察》评论员)

　　现在统一了京藏高速的名称，但并没有统一管理，除了跨部门的管理有差异以外，还有就是它的区域的管理是分块的，就是从内蒙古上了高速以后，再到北京来，就要经过很多次的重新检查和交费。这样有一个明堵，就你每一个超限、超载的检测站的路段就会堵。还有一个特别可怕的暗堵现象，就是如果这个车微量超限，那么就会有一些人用小车来把超载的这部分装到小车里去，但不拖走，其实这也在增加成本。此外，如果这个车超载很多，司机师傅就掏七八百块钱，就会有统一的一次机会，让这些车全都过去，这样这些车其实都在路上等着，等着这个机会，就造成了特别大的拥堵。所以不光要统一管理，而且还要严格管理，既治明堵，也要治暗堵。

　　向松祚：堵车充分暴露出中国经济结构上的大问题

　　(《今日观察》评论员)

　　堵车充分暴露出中国经济结构上的一个大问题，所以我们现在谈结构转型，从堵车这一点上就能很深切地感受到，中国经济的未来要顺畅的发展必须要结构转型，长期来讲有两个问题：一个是过去讲的“诸侯”经济，就是划地为牢，设卡收费，比如全部的高速路，从北京到河北，从河北到北京，从北京再到内蒙，有很多的关卡，而且省内还有很多关卡，那么每一个关卡都要收费，收费本身就耽误时间，这就是我们从地理上的一个诸侯概念。此外在加上一个过渡依赖能源的这两个经济模式，如果不改革，这种堵车的现象不仅会发生在京藏高速路上，还会发生在其他高速路上，因为现在中国经济增长速度非常快，那么在其他高速路上类似的情况也会出现。

　　贾元华：通道沿线的三个省市应协调一致  并在中央政府交通主管部门的协调下有一个统一的预案

　　(北京交大交通运输管理学院教授  《今日观察》特约评论员)

　　主要是这几年来，区域经济的发展是西北方向，这是物流量最大的一个通道，所以这块通道的整个规划建设，运率这块一直没跟上，整个沿线几个省市重视不够，规划滞后，也没有很好的协调，这是根本原因。现在正好在做十二五规划，所以沿线北京、河北、内蒙有关的省市，赶紧把通道扩能改造，或者把二通道的建设提到议事日程上，还有就是管理问题、联网收费的问题、治超的管理以及应急的暴涨管理。整个通道的沿线这三个省市应该协调一致，或者是在中央政府的交通主管部门的协调下，有一个统一的预案。

　　杨宏山：大堵车的根本原因是地方基础设施建设与经济发展相脱节

　　(中国人民大学公共管理学院副教授  《今日观察》特约评论员)

　　造成京藏高速大堵车的根本原因是地方基础设施建设与经济发展相脱节，所以这也可以理解为是地方公共服务的供给与地方经济发展不对称。从解决的角度来说，从长远的角度来看，内蒙古自治区应尽快强化在煤炭运输队外的专业通道的建设，既包括铁路，也包括专门的货运通道。从近期来看，要求我们在管理上发挥联动的一种机制，包括内蒙古、河北、山西、包括北京的相关部门要发挥这种联动的优势，共动采取有效的措施，要强化责任追究机制。如果我们有相关的责任追究机制的及时启动，就会促使相关的地方政府以及我们的专业管理部门切身履行自身的责任，从前瞻性的角度针对现有存在的这种隐患，及早的采取一些相对应的措施。

　　张鸿：所有的公共服务部门都应对此负责任

　　(《今日观察》评论员)

　　所有的与此相关的公共服务部门都应该出来负责任，因为如果单纯是堵车的话，那它就是一个交通新闻，但如果连续堵车十天，长达100多公里，有六千人甚至几万人都堵在那里，所有的服务部门都应该在这样一个突发事件面前，来对这些公民可能造成的经济损失，对这上万人的生活进行保障，让他们有安全感，并得到应有的服务。

　　向松祚：相关部门应马上打破导致堵车的恶性循环

　　(《今日观察》评论员)

　　我们直接负责交通运输的主管部门，从中央政府的到地方政府的相关部门，应该马上打破这个恶性循环，因为会堵车，就是有一个恶性循环。就是设卡收费太多，收费太多有时导致超载，超载就会增加拥堵。

　　(《今日观察》栏目播出时间：周一至周五22：25－22：55)