9月3日晚8点，京藏高速公路集宁段，等待通过的车流排出几十公里，车灯将天空照得通亮。

高速公路附近村民向堵在路上的司机兜售食品，这也成为他们主要的生活来源。

9月3日，内蒙古集宁段，一个正在吃午饭的货车司机。

　　疯狂拥堵造成物价连环上涨、旅游收入大幅减少、取暖成本陡然增高……

　　京藏高速“堵”账调查

　　南都记者冯翔

　　拥堵造成物价上涨；张家口每天运往北京的蔬菜占北京市场的40%，为此大批腐坏在路上；此时正是内蒙古和张家口的旅游高峰期。仅张家口市张北县今年就因拥堵，损失旅游收入上亿元。

　　京、津、冀地区的煤炭用户更是因拥堵而损失惨重。此时正是取暖煤积蓄时期，煤炭运输不畅，过一段就会使取暖成本陡然增高，最终都将分摊到每一户居民的取暖费上。

　　因为超乎寻常的堵车，原本不大为人所知的京藏高速公路“举世闻名”。跨越京冀和内蒙古、长达近百公里、延绵十数日的“壮观”景象令世界震惊。是什么造成了“暴堵”？其背后绕不开复杂的利益纠葛。不同地区、不同部门、不同利益体之间缺乏博弈与沟通，各谋其利，导致了最糟的结果。而最终，为堵车埋单的会是谁？

　　一个车主的经济账

　　当路边开始出现一堆堆的扑克牌和方便面空桶时，堵车的中心区域就快要到了。

　　任何人一望可知，这条双向四车道，外加两条紧急停车带的高速公路决计招架不了这许多庞然大物。如同事先约好的齐聚，又像一次军队的集结，向着北京的方向，无数红色蓝色黑色的钢铁巨兽，“欧曼”“奥龙”“斯太尔”……头尾相接，时速0公里。在理论上，小轿车和客车可以走紧急停车带，但有些性急的大车干脆挤占了这条小道，导致堵塞。

　　得知面前的人是记者，河北人王军顿时变成了一个话痨。站在河北省张家口市怀安县境内的京藏高速公路上，这个司机兼车主猛抽烟，大倒苦水。

　　从9月3日当天凌晨1时到下午16时，他的车未曾挪动。这远不是最堵的一次。8月21日开始的那次大堵车形成的车流长达100公里，他也在其中，被堵了四天四夜。

　　作为一个跑零活儿的运煤车主，王军不必与煤矿发生关系，只需开着他的重型卡车去一趟托县———内蒙古呼和浩特与鄂尔多斯之间的托克托县———到路边随处可见的某一个挂着“信息部”牌子的小屋去，花30块钱便可被介绍到公路边的某一个煤场，装上一车煤炭拉到五百公里外他的家乡———河北省涿鹿县的一个货站去。实际上他并不去北京。再走几公里，下京藏高速公路改走110国道，再走七八十公里就到了。但同样要被堵在这里。他也不超载，过一次超载检查站只需要30秒钟。但一路上总有几个交警罚款，讲价的罚200，不讲价罚100.

　　堵车，首先让他每一趟多花数百元的油费和路上花销，最致命的是：耽搁时间。今年8月，他还完买车的当月按揭，再给司机开完工资，不但一分钱没赚还要倒赔2000元。这让他很想不通，盘算着再这样下去，要么涨运费，要么超载。“司机比我划算。他不出本钱，一个月就挣六千，还旱涝保收；我投入这么大成本，跟他干一样的活儿，满打满算才赚一万多块，还总赔。”一个司机在车里闲坐，听到他这番话，露出一脸惭愧的笑。

　　在堵车的滚滚长龙中，并没有内蒙古进京的长途客车。它们都很自觉地改走山西大同，通过宣化-大同高速公路进京，绕道一百多公里。一车数十名妇孺老幼，一旦被堵上几天几夜，生存都将成为问题。河北进京的客车也相应绕行。

　　山西煤改车涌内蒙

　　从北京到呼和浩特，一路上都有趁堵车兜售食品和水的附近村民。这些人显然很熟练，摩托车、强力夜光手电等装备让他们具备24小时“作战”能力。比较通行的食品是碗装方便面和自己做的豆角排骨炒面，分别卖5元和10元。购者甚多。

　　他们很少卖水，因为一般长途卡车都会自己带上几瓶；啤酒倒是有卖，但极少有司机买。司机们显然还幻想着一会儿就可以发动车子痛痛快快地跑起来，到时候喝酒会带来麻烦。对这种拥堵，他们还不太习惯长时间等待。

　　对堵车的原因，众说纷纭。首先无法回避的一个事实是：车太多了。

　　《内蒙古日报》7月5日刊登一个版的宣传稿《内蒙古高等级公路建设开发有限责任公司落实33项措施解决自治区高速公路交通拥堵》，开篇便是：“……进入今年4月份以来，由于山西整顿煤炭市场，致使周边10余省市运煤车大部分涌入内蒙古，车流量有增无减，通行压力不堪重负”。

　　南都记者从内蒙古交通厅获取的数据是：京藏高速公路每日的通行能力上限为40000辆小轿车。而目前平均每日有12000辆重型卡车通行，折合小轿车至少50000辆。最高峰时一日监测到75000辆。且大部分为行驶缓慢、起动更慢的载煤卡车。

　　山西煤改，大批小煤窑被关闭或整合，第一个跨越不过的话题便是煤炭产量的下降。2009年，山西煤炭产量6.15亿吨，同比下降3000余万吨。而与此同时，内蒙古的煤炭产量则达到6.37亿吨，同比增长一亿七千万吨，成为中国第一煤炭大省。据内蒙古交通厅副厅长周杰于9月10日召开新闻发布会公布的数据，目前有22个省份的车来此拉煤。内蒙古本地车只占10%。

　　周杰说，尽管铁路承担了煤炭出区的大部分，但2009年从呼和浩特至北京方向公路运输的煤炭仍然高达7000万吨，“大大超过公路运载能力”。

　　“为了运煤，我们局想了无数的办法，但现在运力还是饱和了。”呼和浩特铁路局一负责人对南都记者承认，目前大部分煤炭企业的用车申请都无法满足。他同时否认了媒体刊登的网友建议：“京包铁路正在闲置，可以用来运煤”。

　　7000万吨煤炭的去向，基本为北京、天津、河北地区的电厂、炼钢厂和居民小区锅炉房。今年，世界经济渐趋复苏，根据内蒙古煤炭工业厅公布的数据，今年前7个月，内蒙古煤炭公路出区量同比增加了82.4%。

　　从鄂尔多斯开掘的煤炭运到呼和浩特，可以通过两条长短大致相等的高速公路，京藏高速是其中一条，此时它尚不显得太拥挤。由呼和浩特进京，只有京藏高速，合二为一的压力全压在了它身上。煤车一路经过呼和浩特、乌兰察布市和张家口市，最后抵达或绕过北京。唯一的两条公路是：双向四车道的京藏高速公路或双向两车道的110国道。南都记者亲眼所见，它们都拥堵不堪。

　　“由于消化能力和能源基地地位的原因，十年之内，内蒙古的煤炭仍然要有50%以上外运。”内蒙古研究与发展中心研究员、内蒙古“十一五”发展规划起草人包思勤处长对南都记者说。

　　“蝴蝶效应”与地方利益

　　当初为什么把路修得这样窄？为什么不能把眼光放长远一些？在一连数天占据各大门户网站新闻头条之后，堵车引起了汹涌的民意质疑。内蒙古高路公司那篇宣传稿，正是在这样的背景下出炉。

　　高路公司相关人士对南都记者阐述：根据高速公路通行量5%的正常年增长量，目前京藏高速公路上的车流量，是要到2035年才能拥有的。而相形之下，即使是北京，对交通状况也只提前规划到2020年。山西煤改，成为了促使时间提前25年的一只蝴蝶。它扇动翅膀，刮起一场堵车的风暴。

　　这些来自25年后的使用者给公路造成的重负可想而知。高路公司养护部养护科科长闫旭亮说，正常情况下一条高速公路可使用15年，在使用到第8年时需花相当于建设费30%的费用进行一次大修。按照目前的使用情况，大修周期至少要缩短为5年。

　　这条高速公路的历史，说起来是有些寒酸的。1999年，内蒙古向交通部申请修建一条从呼和浩特到河北、北京方向的高速公路———即京藏高速的前身，因车流量不足每日25000辆的高速公路通行下限而几次作罢。最后，内蒙古把附近县市大大小小的车秘密调动起来，在来考察的交通部专家面前来回跑了几圈，方才勉强凑够下限数，修了呼和浩特到乌兰察布市集宁的呼集高速———今日京藏高速公路的一段，于2004年通车。又两年后，集宁到河北的一段才算修通，稍晚于河北。

　　在这条路修成之前，内蒙古的煤车多绕行山西。而如今，不但它们不再绕行，山西的车反而越来越多地绕行内蒙古。这背后的一个重要原因便是：地方利益。

　　47岁的李和平是呼市做得最大、资格也最老的煤场主之一，2003年开始涉足这一行。他回忆，当时内蒙古的煤炭每吨售价仅25元，而山西质量稍微好一些的煤炭要上百元。时常有煤车来这里拉上一车煤开往大同，冒充山西煤炭出售。

　　李和平进一步阐释了自治区交通厅副厅长周杰所说的另一个堵车要素：2006年，国务院批准山西省开征“煤炭可持续发展基金”，平均每吨征收20元左右。“其实就是向山西挖出来的煤额外征收的一笔过路费”。

　　煤炭从煤矿拉出来时，会得到一张证明，证明煤从煤矿出来的时间、吨数和车号。而这些车把煤拉到煤场，便要回煤矿去。经过分拣、重新定价的煤炭再分别分给从外地来拉煤的车，这时证明上的车号就对不上了。经过这道工序的煤炭，是无法证明其产地的。

　　这样，内蒙古开出的煤车如果途经山西，便无法拿出凭证以证明煤的产地不是山西，只得交那笔“煤炭可持续发展基金”。一辆载重40吨的煤车便要交800元。由此，内蒙古煤车改走山西的道路被堵死了。

　　与此同时，大批为躲避“煤炭可持续发展基金”，降低燃料成本的炼钢厂、发电厂从此改道内蒙古买煤。而山西的煤炭销量究竟为此下降了多少，无人算得清楚。

　　山西煤改引起的转移效应不仅仅是运输。在内蒙古一些煤矿的门口，甚至贴上了来自山西的寻人启事。

　　限量通行，各有各罚

　　司机们共同提到的一个现象，在南都记者亲眼所见中得到证实：进京方向的拥堵远比反方向严重。

　　这条路叫“京藏高速”的时间并不久。

　　在今年4月份之前，它在北京境内叫“八达岭高速”或“京昌高速(北京到昌平)”，在北京到张家口一段叫“京张高速”，从张家口到内蒙古境内叫“丹拉高速”———丹东到拉萨；进了内蒙古境内叫“呼集高速”———呼和浩特到集宁；过了呼和浩特叫“呼包高速”———呼和浩特到包头……中国高速公路各地分段实施，分段运营管理的习惯，让它一直到今年4月才统一名称为“G 6京藏高速公路”。没几天就出现了汹涌的堵车流。

　　9月初，被京藏高速堵车惊动的公安部协调北京、河北、内蒙古三地的交警部门加强省际联动，建立了“应急处置勤务协作机制”，成立“三级疏堵保畅工作协调小组”，采取了一些措施，但堵车并无实质性改善。昨日晚间19时，南都记者致电9月3日在怀安段向记者倾诉的车主王军，他又一次“在路上”———这次被堵在京藏高速公路上位于内蒙古兴安县的一段。

　　王军这次面临的，也是司机们普遍指责的情况：北京和河北交警和路政故意把车卡住，隔一段时间才放行一批。

　　这种指责甚至已上升到官方层面、省际层面：内蒙古高路公司那篇宣传稿提到，京藏高速堵塞的重要原因之一是：内蒙古与河北的交界处“出口发卡通道只开通1条……致使大批车辆停滞在河北东洋河收费站前等待驶入河北”。

　　内蒙古自治区交通厅副厅长周杰在发布会上说，“北京段国道110旧线二级公路和国道110新线高速半幅公路对货车执行限时、限量通行。河北省在怀安县收费站实行限量放行。这就引起了连锁反应：因北京境内车辆行驶缓慢而推延至河北境内发生交通拥堵，而河北境内的车辆行驶缓慢又造成了内蒙古境内的交通拥堵。”

　　重型大卡车在白天是不允许直接驶入北京市区的，只能走八达岭高速或是通过110国道去六环路绕行。而从2005年末，八达岭高速发生一起超载大货车追尾大客车的交通事故，死亡24人起，北京便不允许货车进八达岭高速。无论进京还是绕京，所有车辆都只能走110国道，进一步加重了堵车。由北京开始的这种地方保护，使得河北也要减缓自己境内的堵车状况，便有样学样，将大量货车堵在内蒙古境内。根据内蒙古交通部门的统计，今年8月，河北曾在内蒙古境内造成70余公里长的拥堵车龙，长达9天。

　　“内蒙古埋怨我们，我们绝不埋怨北京。”张家口市交通局办公室主任张明海对南都记者说。“全国有几个北京？只有一个。北京要是交通瘫痪了，我们河北也不愿意看到。我们也不埋怨内蒙古。因为内蒙古经济发展了，河北也受益。”

　　另一个张家口人———第十一届全国人大代表、河北省美协副主席钱宗飞却不这么客气。他对这条公路的堵车做过长期调研。根据他的记忆，从2006年起，“京张高速”就拥堵不堪。他本人曾被堵在这条不足200公里的公路上整整一天。“那不叫堵车了，叫堵心”。

　　另外一个原因是：各地对车辆超载的检查和管理方式不同。山西、内蒙古和河北很多的超载检查站采取“以罚代管”，交了几百块超载罚款便放行。这在王军的切身经验和钱宗飞的调研中都可得到证实。

　　而各地又有自己的利益考量———也就是都要罚款，两省区交界处都要重新检查一遍。如同内蒙古交通部门向南都记者提供的一份调查材料中显示：“……高速公路进入河北段后有一处地方交通局设立的治超站，车车必检，检测缓慢”。按照一辆不超载的卡车需要30秒钟计算，每检查5000辆卡车就需要2500分钟，合40小时。再加上罚款时间，堵车势必加重。

　　由河北进入北京，检查方式更要为之一变。河北不信任内蒙古的检查结果，北京更不信任河北，因为它采取的方式是：“以卸代罚”———对超载车辆必须先进行卸载，消除违章才能放行。北京市延庆县交通局办公室副主任王爱国在接受央视采访时坦承，这样做为了“保护北京的路桥安全”。

　　这样，京藏高速到北京就更变成了“漏斗”，口大颈小，拥堵不堪。8月份，110国道北京段和六环路的一些路段又相继进入维修，成为近期以来大堵车的导火索。

　　由北京开始的这种拥堵，对沿途地区的利益无疑是极大的损害。内蒙古尤其呼和浩特市的新鲜蔬菜不能自给，需要靠这条公路运进，拥堵造成物价上涨；张家口每天运往北京的蔬菜也占北京市场的40%，为此大批腐坏在路上；此时正是内蒙古和张家口的旅游高峰期，损害可想而知。仅一个张家口市张北县今年就因拥堵，损失旅游收入上亿元。

　　京、津、冀地区的煤炭用户更是因拥堵而损失惨重。此时正是取暖煤积蓄时期，煤炭运输不畅，过一段就会使取暖成本陡然增高，最终都将分摊到每一户居民的取暖费上；而钱宗飞则告诉南都记者，仅他做过调研的河北宣化钢铁公司便因京藏高速拥堵，原材料运不进，成品钢材无法运出，每天的损失至少在5万-6万元。

　　疏解之道：绕过北京？

　　这些天来，在交通部部长李盛霖亲自调研、公安部又多次召集联省会议之后，堵车至少是有了一定程度上的缓解。

　　王军告诉南都记者，内蒙古、河北都有检查站“关门了”，不再查超载。具体关了几个他记不清，但这的确让路畅通了不少。目前堵车的源头，主要集中在进京处。

　　经不起损失的内蒙古与河北都在采取措施，关站、修路———关自己境内的站，修自己境内的路。双方都没有指望北京改变。从2006年起，河北多次与北京交涉，都无结果。按钱宗飞的说法，北京是“不考虑这么多……求北京，太难了。”

　　在他的构想中，如果北京能够对那些目测不超载的货车予以放行，或开通八达岭高速，京藏高速的“漏斗”现状会缓解很多。然而，现在他已不再作此等幻想。谈起河北正在修建的几条绕京高速，他已经很满足了。

　　河北和内蒙古的有关人士都向南都记者提起过这样一个事实：中国传统的高速公路网络建设，都是以点连线，以大城市为中心向外建设公路网，北京自然成为最大的交通枢纽。而一旦堵车，周边地区立刻陷入窘境。“绕过北京，在我们自己的土地上办事儿，就好办多了。”钱宗飞说。

　　作为河北省美术家协会副主席，钱宗飞在北京有自己的工作室和住宅，时常需要往返于张家口和北京之间。尽管他对这条公路上的堵车仍然心有余悸，对造成堵车的那个巨型城市也颇有不满，但仍然绕不过它。