12月10日上午9时10分许，北京市月坛南桥上车流量很大。今年上半年，北京市机动车平均每日净增1900辆。随着人口规模不断扩大和汽车保有量不断上升，北京交通拥堵的压力与日俱增，缓解北京市交通拥堵问题已刻不容缓。新华社记者 万象 摄

　　北京治堵方案出台引发热议，其中提到限制公车数量尤其引人关注。几年来一直大力呼吁公车改革的全国人大代表叶青对此表示赞成。他认为，通过控制公车总量来治理交通拥堵，这个方向是正确的，长期推行可以逐步达到效果。不过他表示“治堵”最有效的办法还是要尽快推进公车改革。

　　“最堵车的上下班高峰期，公车几乎都在路上”，叶青说，大城市堵车最重要的原因就是公车比例较大，而这些跑在路上的公车与私车不同，司机接送总要“一个来回”，是双程而不是单程，公车一半以上时间是在空驶，这就大大增加了道路车流量。数据显示，北京目前的公车保有量约70万辆，在400万辆乘用车总量中，比例占到17.5%，这要比其它城市高出很多。“北京情况特殊，中央部委及各类机关单位多，公车数量较大。”他说，如果北京公车与私车比例能降到1∶9,估计治堵的效果就更明显了。

　　公车的巨大浪费不只是加剧拥堵。叶青认为，公车的问题主要体现在三个方面：购买环节存在超编制、超标准配备使用问题；使用环节“公车私用”现象严重。一项调查显示，公车使用存在三个“三分之一”，即办公事占三分之一，领导干部及亲属私用占三分之一，司机私用占三分之一。三是维修保养环节浪费惊人，有调研结果显示，某些单位一辆公车一年仅维修费用就高达10万元以上，甚至有的公车一年竟更换了40多个轮胎。

　　有学者统计的数据是，全国公车数量约为300万至350万辆，每年公务用车消费支出约为3000亿元~4000亿元。作为湖北省统计局副局长，叶青认为从统计角度看，两者差距大的原因可能是统计口径不同。官方数字没有把事业单位和国有企业的车辆列入公务用车范畴，而研究者从老百姓角度考虑，认为事业单位和国有企业要么获得了财政补贴，要么享受到国家税收优惠，它们的车辆应当列为公车。

　　针对触目惊心的公车浪费，叶青连续7年提出有关公车改革的议案。他表示，自己本人就是公务员，也是学者和研究人员，有实践经验和切身体会，更有建言献策的义务，这本身也是对提高我国政府财政分配的合理性做一点贡献。

　　他身体力行地推进“叶氏车改”方案。2003年，叶青从中南财经政法大学到湖北省统计局任副局长，在办公室坐了半个小时，就有专职司机来报到。他转而对局长说：“给我一个机会，让我自主车改，我就是研究车改的。”他婉拒了单位专车，开始自己开车上下班。

　　叶青的车改方案是，对符合配备公车条件的干部，可自购私车，不动用公车，并每月享受一定数额的上下班交通补助。如果驾驶私车出差，可对过路费、过桥费、加油费和停车费等进行实报实销。对不符合配备公车条件的干部，根据级别发放一定的交通补贴。同时，叶青认为车改方案应该“双轨过渡”，在车改推进过程中，不愿采用新办法的人，可继续沿用现行办法，过渡期内允许新老方案并存。

　　他本人住在武汉市郊区，上下班和外出开会的话，每天开车50公里，以前补贴每月500元，2007年以来油价蹿升，单位把补贴涨到1000元。“一年共1.2万元，再加上出差的费用，比配公车至少能省六七万元。”

　　据了解，我国1988年10月由国务院机关事务管理局发布《中央国家机关汽车配备标准的规定》，对公务员配车标准规定为：正部级干部配专车，副部级干部不配专车但保证工作用车。1994年，中共中央办公厅、国务院办公厅又联合颁发《关于党政机关汽车配备和使用管理的规定》，明确界定：“部长级和省长级干部按一人一辆配备专车，现职副部长级和副省级干部，保证工作用车和相对固定用车。”但是到今天，这些规定早已名存实亡。

　　叶青认为，我国最早出台副部级以上才配专车的规定时，一定程度上也受到改革开始前经济发展水平的制约。改革开放后，政府财政收入增多，具备了负担公车的经济条件。但另一方面，行政成本也提高很快。而公车改革就是要在现有的经济条件下，考虑如何降低行政成本的问题。

　　虽然有人批评他的方案是“改良”、“太温和”，但叶青认为各地车改失败多、成功少的原因，就在于过分追求“一刀切”，要不就是都改，要不就是都不改，但实际上不如逐渐改。“5到10年后，年纪大的干部陆续退休了，车改就彻底了”。

　　叶青曾表示，公车改革这些年只听雷声不见雨点，有两个心理因素起了作用。其一，称之为“待遇论”，即个人升迁后，认为理所应当享受公车这个待遇。其二，是“安全论”，认为官员政务繁忙劳累，开车走夜路、走长途不安全。但以他的个人经验来看，开车是简单劳动，三五年后就能成为熟练工，达到“人车合一”的程度。

　　不过，这位践行公车改革的副厅级官员也有“烦恼”：一是外出开会、考察，停车不太方便。有司机开车，人家只要在会议场所下车即可，停车是司机的事，而他却要找地方停车。二是误解不断。比如到一个县去调研，叶青把车往县政府大楼门口一停，长得威猛的处长一下车，就被县长热情地迎进会议室，他则忙着找地方停车。等他走进办公楼，门卫客气地说：“司机同志，请到接待室喝茶、吃西瓜”。叶青进去喝茶，县长才发现司机就是副局长。这种事情发生多次，他表示：“我希望这种误解随着车改而消失。”

　　叶青对记者表示，在北京如果副部级以下干部都能“公车改私车”，不但将大大减少公车浪费现象，而且对治理交通拥堵会有特效。“现在的司局级干部都很年轻了，自己开车已经不成问题，一些年龄偏大的老同志可以先不改，或慢慢改”。

　　专家：北京治堵方案在老百姓身上想的多，在公车上想的少

　　公车改革：政府部门要壮士断腕

　　“只有限制了公车的使用才能有效缓解北京市的交通拥堵。”在北京市治堵方案公开征求意见后，有不少网友发出了这样的呼声。

　　有统计显示，北京市公务用车达到了70余万辆，占北京市机动车总量的17.5%，而且基本集中在市区。

　　相对私家车，公车的使用频率更高。

　　曾担任中国汽车工业咨询发展公司首席咨询师的贾新光在接受媒体采访时曾表示，北京市的公车每年行驶路程高达5至6万公里，而私家车仅仅为1至两万公里。

　　“北京市交通拥堵的原因很多，公车太多，客观上也是造成拥堵的重要原因。”中国行政体制改革研究会秘书长、国家行政学院教授汪玉凯说，北京市的治堵方案在老百姓身上想的多，在公车上想的太少。

　　按照北京市治堵方案，十二五期间，北京市的公车将零增长。

　　这样的措施在汪玉凯看来太被动，应该采取主动措施，加快公车改革。

　　公车改革，已经是一个多年的老话题。

　　如果从1994年中共中央办公厅、国务院办公厅联合颁发《关于党政机关汽车配备和使用管理的规定》算起，我国公车改革已经历时16年。

　　但这十几年的改革在汪玉凯看来，基本没有大的成效。

　　“公车改革已经是非改不可了。”汪玉凯说，这么多年改革没有成效，其原因就在于政府部门不愿自断其臂，不愿意从自己身上动刀子。

　　汪玉凯告诉记者，按照中纪委、公安部、监察部、审计署的调查结果，截至 2007年11月30日，中国公务车共5221755辆，这些车一年共消耗4000多亿元。不仅是对财政的巨大浪费，也让广大老百姓很有意见。

　　在今年3月召开的全国政协十一届三次会议上，民革中央提交了《如何破解公车改革之困局》的提案，建议厅局级以下官员全部取消专车，同时大规模推动用车社会化。

　　这个提案曾引发社会众多讨论。

　　杭州、昆明、广东等地也都曾推行了形式不一的公车改革方案，“成效都不大，政府部门还是不能痛下决心。”

　　在汪玉凯看来，市、县、乡镇是公车改革的重头，需要相关部门认真进行调查，弄清楚各级政府部门的用车需求，制定一个合理可行的改革方案，减少公务用车的浪费，净化官场风气。

　　针对已经进行公车改革的地方经验，汪玉凯更倾向于货币化与公务用车相结合的模式，“不同层级的官员用车需求不好一刀切，需要分层次来对待。但总体上要减少公车使用的浪费，避免假公济私。”

　　要推动真正有效的公车改革，汪玉凯觉得，必须要从最高层开始，最高层必须要下这个决心。

　　“政府部门自身花钱太多，在公共交通、医疗卫生、住房等民生领域花钱太少，导致社会出现太多问题。”汪玉凯说，以北京为例，公共交通上的财政投入还是不够，没有能够建设一个方便、舒适、快捷的公共交通体系，不能吸引更多的市民选择公共交通。

　　汪玉凯表示，如果公共财政能在公共交通上投入更多，同时有效推动公车改革，交通拥堵的状况一定能得到有效缓解。如果在公共交通还不能满足需求的情况下，把治理拥堵的矛头仅仅指向私家车，搞单双号限行之类的举动，其后果只能是加剧机动车数量的快速增长，无法缓解交通拥堵。