牌照拍卖、P+R停车场无济于事

　　上海：轨道交通才能治本

　　北京道路交通拥堵问题绝非孤例，堵车已成大城市通病。

　　据上海各媒体报道，12月13日，围绕时下上海交通等问题，部分上海市人大代表与上海市人大常委会副主任蔡达峰探讨应对之道。其间，上海社会科学院研究员卢汉龙等代表指出，要控制申城私家车数量，应把拥有“停车位”作为申请汽车牌照的前提条件。

　　7公里路，1个小时

　　张先生家住上海市徐家汇商业圈周边，单位在威海路上，家离单位只有7公里。但他为这7公里伤透了脑筋：“我从家里出发，上延安路高架，路面通畅的话只要10分钟就能抵达。但碰上高峰的时候，一个小时也不一定到。”

　　上海的高架道路拥堵状况一般集中出现在上下班高峰，呈单向拥堵特征。上午9时，由内环浦西自浦东方向，私家车排起了一条长龙，举步维艰。到了下班时间，如龙车流又堵在了相反的车道上。而雨雪天里的堵车状况尤甚，一次交通事故就可能导致高架上半个小时甚至更长时间的堵塞。

　　1994年以来，上海一直实行拍卖、抽签的方式控制私家车牌照的数量，这一举措有效地缓解了上海演变成“堵城”的速度。但近年来，上海私家车牌照拍卖底价节节上升，2010年11月平均成交价高达 45291元。

　　“虽然上海每个月只拍卖8000~9000个牌照，但私家车的发展速度还是远远超过了道路建设速度。”上海市交管局一名官员告诉中国青年报记者，“堵车状况在世博期间有所缓解。但世博结束后，一些大工程重新开工，占用了一定的道路，堵车又成为上海市民的烦心事。”

　　上海早在2004年就讨论过征收拥堵费的问题。但目前来看，由于堵点过多、收费区范围难以划定，因此收取拥堵费的可能性不大。

　　除了堵车，市中心停车位稀缺及停车费高昂也是让许多上海市民头疼的问题。自去年7月起，上海推出了P+R停车场。P+R，即停车换乘，早上驾车停进P+R停车场，然后换乘地铁抵达工作单位，下班后再坐地铁到达停车场，驾车回家，一天的停车费仅需5~10元，既缓解了市中心交通状况，又降低了市民出行成本。不过，从目前实施的情况看，效果并不明显，每天停车后换乘地铁的市民数量有限。

　　发展轨道交通是治本之法

　　同济大学交通工程系主任杨晓光教授认为，无论是限牌、P+R还是收取拥堵费，都只是一时之计。日益庞大的私家车队伍反映了市民对出行的需求。疏导交通，应通过其他出行手段满足需求，而非限制需求。

　　“发展公共交通服务是唯一的治本之法。”杨晓光说，“一旦人们发现，相比私家车，轨道交通的成本更低、更方便，自然就会选择后者。日本有非常发达的交通网络，因此他们私家车使用率很低，极大地改善了路面交通状况。”

　　与发达国家大城市45%%以上的公共交通出行率相比，2008年上海公共交通出行比例不到24%%。随着私家车保有量迅速攀升，上海公共交通出行比重的上升速度低于个体机动交通。日前上海市政协提出，“十二五”期间，降低交通领域碳排放、实施交通领域低碳发展最为切实可行的途径，仍然是大力完善公共交通网络、优化出行结构。

　　如今，上海已建成430公里轨道交通。在“十二五”规划期间，轨道交通规模将达630公里。在设想中，10年后将有50%%的上海市民出行时选择公共交通，而选择公共交通的市民中，又有一半市民会选择轨道交通。

　　上海市交管局有关人士表示，“规划中，在市中心，轨道交通覆盖极为全面，市民甚至可以选择不同的线路去同一个地点，使某条线路特别拥堵的状况不复出现。”

　　当市民们逐渐将出行方式从私家车转至轨道交通后，道路拥堵状况也将得到缓解。事实上，这些变化已经发生。过去，上海市中心的公交车，从起点到终点的十几公里要行驶一个多小时。几年前，上海的报纸上曾刊登过一则新闻：有个乘客在公交车上剥完了两斤毛豆，也没有抵达目的地。而今，随着轨道交通的发展和公交车专用道路的开辟，公交车的速度有了比较明显的提升。交管局曾经做过一个测试，公交车和私家车同时从徐家汇出发至人民广场，最后是公交车先到。

　　如何缓解上海交通拥堵？无论专家还是官员，他们的态度是一致的：单双号出行并不适用于上海。杨晓光说：“坚持发展轨道交通是治理道路拥堵的唯一方法，而究竟能带来多大的效果，则仰赖于政府建设的决心和方法。”

　　治堵不学北京上海

　　广州亚运后单双号不限行

　　单双号限行不是解决交通拥堵的好办法，亚运后让大家恢复到以前的状态。日前，广州市副市长甘新的一番话，无疑说到了广州有车一族的心坎上。甘新认为，大力发展公共交通才是缓堵最有力的武器。据悉，一套适应广州新形势的治堵方案已在研究制定中。    亚运会、亚残运会期间，广州实行单双号限行，每天大约有80万辆车不能上路，广州主干道平均时速达到42.62公里，同比提高14.93%%。

　　    近期征求意见的北京治堵方案提出，重点路段必要时限时单双号，以有效减少中心城高峰时段交通流量；重点区域研究收取拥堵费，择机实施。广州在亚运会、亚残运会后是否继续采取限行，以解决广州交通拥堵的问题。广东省公安厅交管局局长林卫正面回应：“广东尚未考虑效仿。”据了解，广州的汽车保有量不到170万辆，道路并没有达到饱和状态，远低于北京、上海。因此，广州暂不考虑限制汽车上牌。

　　从事IT行业的潘先生告诉记者，亚运前本来想买一部20多万元的中档车，后来因为单双号限行，干脆买了两辆10多万元的车，单号双号各一部，这样既解决了出行问题，还更省油。“其实广州的堵车问题也很严重，交通资源短缺，政府应该拿出能解决根本问题的措施来，限行只是一个‘头痛医头’的办法。”

　　在广州，限行举措已经导致车辆上牌数量激增。有关部门的权威数据显示：11月亚运机动车单双号限行期间，广州新车上牌比10月多出4300多辆，日均新车上牌数猛增23.7%%。最高时，新车上牌量突破2000辆。这一数据，已经和北京相接近。而去年同期，广州日均新车上牌数量仅为600辆。不到两个月的限行，广州就俨然成为北京奥运后继续按尾号限行的一个缩影。

　　广州市交管部门有关人士认为，北京奥运后的限行措施，恰恰刺激了汽车销售市场。目前，北京机动车保有量已突破470万辆，连停车位也严重不足。“北京模式实际已走进一条死胡同。”

　　而上海治理拥堵的模式在广州也不被看好。做生意经常佛山广州两地跑的黄先生表示，如果广州限牌，他可以到佛山上牌，加之广佛两地同城化，不用交过路费，这样是没有任何影响的。

　　业内人士认为，这种政策之下，很多人会涌到佛山、东莞、惠州等周边城市去上牌。而随着珠三角一体化进程的推进，珠三角城市实现年票互通，这种提高上牌费的治堵手段会更加乏力。

　　“广州短期内不会限制汽车上牌。”广州市政府相关部门表示，亚运后的各项道路施工已经结束，施工占道也减少了，广州交通有了明显改善。政府计划通过将亚运期间一些公共交通组织方案常态化，吸引更多人乘坐公交解决广州市的交通问题。

　　这两天，记者随机采访了解到，市民觉得可以通过完善公共交通，适当增加机动车使用成本等，减少非刚性需求的出行，让车主主动放弃私家车出行，这样也就减少了对中心城区道路资源的占用；公共交通与私家车的无缝对接，减少进入城市中心区域的交通流量；增设大型停车场换乘枢纽，以便换乘公共交通入城。随着公交地铁网络的通达、公共交通设施的完善及治堵措施的推进，继续推行限行措施是没有必要的。

　　不能完全将宝压在收费上

　　12月12日，北京市治理交通拥堵综合措施对外公布，提出北京将择机收取拥堵费等措施。(《新京报》12月13日)    交通拥堵费，并不是一个新名词，在国外，如新加坡、英国的伦敦、瑞典的斯德哥尔康、意大利的罗马、挪威的奥斯陆、美国的纽约等，已经实施多年。我国开收交通拥堵费，很有必要从国外的实践中，总结经验，吸取教训。

　　首先，征收交通拥堵费应作为交通问题最后的一道防线来实施。在什么交通情况下可以开征交通拥堵费，交通拥堵费的费率按什么程序和什么标准确定，交通拥堵费征收的时段与区域，交通拥堵费的管理与使用，等等，都应该由人大确定，不能任由政府“捏橡皮”。

　　其次，征收交通拥堵费应与节能减排相结合。比如，英国伦敦，就对二氧化碳排放小于120g/km的汽车免征拥堵费，而对排放在120g/km至255g/km的汽车、大于255g/km的汽车按照不同的费率进行征收。

　　第三，征收交通拥堵费必须以公交优先为前提。征收交通拥堵费是可行的，但不是万能的。比如，英国伦敦，在征收拥堵费的第一年，行车速度达到了20年来的最快，但随着时间的延长，拥堵的情况又开始严重，甚至出现“越收越堵”的尴尬现实。但是，伦敦的公交体系却得到了有力扩充，行人过马路的设施也更加健全，伦敦市民基本上可以通过公交实现更为便捷的出行。瑞典的斯德哥尔摩也延长了市区和郊区的公共交通路线，实现了10分钟通达。巴黎则设置了480多条全天或部分时间禁止其他车辆使用的公共汽车专用道。

　　第四，征收交通拥堵费应采用智能收费系统。如果采取传统的人工设卡收取交通拥堵费，不仅收费的成本极高，而且容易造成新的拥堵。新加坡政府不鼓励私人拥有轿车，个人在购买新车时，必须首先投标购买一张有效期为10年的“拥车证”，并安装智能读卡器，当汽车每次通过收费站时，公路电子收费系统ERP就会通过短波无线电通信系统，自动从装置在车内读卡器中的智能卡上扣除费用，从而让堵车现象大大减少。

　　第五，交通拥堵费应用于改善交通投入。英国伦敦曾发生市民抵制征收交通拥堵费的情况，原因就是拥堵费的大部分用于行政管理的支出，还有部分被挪作他用，或者成为了交通部门的“红包”。我国的城市交通设施，相对于发达国家，还是比较落后的，特别是公共交通在只承担了30%%左右出行量的情况下，不仅十分拥挤，而且也不快速准时，更应该坚持“羊毛用在羊身上”的原则，将交通拥堵费完全用于改善交通上面。

　　征收拥堵费是一项政策性非常强的交通需求管理措施，涉及资源使用及不同群体利益的重新分配，必须详细论证，小心实施。而且，收费只是一个渠道，解决交通问题要寻找多元化的方式，不能完全将宝压在收费上面。