北京交通拥堵中的众生相

　　《新世纪》周刊 记者 兰方 戴廉 见习记者 周凯莉

　　天通苑之困

　　天通苑，位于北京中心城以北15公里，被称作“亚洲最大的社区”，有30万居民。

　　2007年10月，贯穿南北的地铁五号线开通。在天通苑居民两年多持续的要求下，五号线在天通苑地区增设天通苑站，此举被看做是民意理性表达并影响公共决策的经典案例。可是，从2004年就开始每天开车去北二环一家研究机构上班的小谢，不愿意坐地铁。一方面，地铁太挤；另一方面，要在不同线路间换乘，太费劲；再加上进出地铁前后的步行，上班路途仍要耗费1个小时。

　　不过，自今年开始，开车的优势被严重抵消。年初，小谢开车到办公室需要一个小时，到了年底，至少要耗费一小时二十分钟。原因是天通苑私家车数量骤增，往往还没开上主路，在社区里便被堵得严严实实。

　　对于北京公交优先、引导人们公交出行的策略，小谢十分赞成。但细节的缺乏与行动的死板，让她感到担忧。例如，“公交进社区”政策下，快速公交支线开进了天通苑社区。但快速公交全是大型车，小区里的道路却是为小车设计，快速公交连拐弯都困难。快速公交到哪里，哪里就形成一个堵点。

　　面对“天堵苑”困局，天通苑居民再一次联合起来。他们所关注的，是北苑东路的跨河桥。只要这座桥修通，前往天通苑东区就可从北苑东路通行，从而减少立汤路上三分之一的车流。但这座跨河桥因为涉及朝阳、昌平两区的协调，从2007年获批至今仍无踪影。

　　从通州到望京

　　雅楠是一个公关公司的白领，家住通州新华大街，工作在望京。一年前，她开始开车上班，路线几经调整。

　　最开始是走京通快速。这是通往通州区的一条城区快速，西起朝阳区大望桥，东至通州区北苑桥，全长18.4公里。最理想的状况下，15分钟能走完，但现在经常需要一个半小时甚至更多。

　　不得已，雅楠放弃了京通快速，改走朝阳北路；没多久，因为同样的原因又放弃了。现在，她每天的路线是：管庄—机场第二高速—东五环—机场高速—京密路，这样绕一个大圈才能到达自己的工作单位，耗费一个半小时。

　　她很想在望京租一个房子。这意味着她得付出更多的成本：她在通州住租住的房子有110平方米，南北通透，每月租金2800元；而在望京，70平方米的老房子一个月也需要3400元。“呼吁大家在居住地工作，可是通州根本没有商业，没有合适的工作。”

　　雅楠是地道的北京人，在香港读了几年书，三年前回到北京。在香港，她和大多数香港市民一样，乘坐公交出行。“香港的停车费狂贵，一小时30港元，车牌照费用等等也非常非常贵，不是真的有钱人，一般都开不起车。”

　　但香港的好处是，公交非常发达。“地铁不需要长长的换乘，线路特别多，间隔特别短，半分钟一趟；路面上的有轨电车也很方便。”而北京的公交现状，有太多让雅楠想不通的地方：地铁的间隔为什么这么长？不同线路之间的换乘为什么那么麻烦？

　　她说，“公交优先”的口号喊了很久了，但公交优先要有整体规划和整体改进。但现在，看到的却是“凑合”。

　　一半时间在堵车

　　12月14日晚上6点40分，出租车司机老王被堵在北京市朝阳区大望桥南侧200米处，前后是看不到尽头的阻塞车龙。前方30米处，是一个自行车道与机动车道的连通口，从自行车道上挤过来的一辆甲壳虫，正努力把车头塞进来。

　　在老王的出租车前后左右，都是试图加塞的车辆。15分钟后，老王仍在原地。他打开一包“中南海”，点火、弹灰，继而死命地按喇叭。

　　“每天跑活儿八个小时，得堵上四个小时。近年来，开了十多年出租车的老王亲身感受到“首堵”的魔力。遇上前往国贸CBD或者路经长安街等拥堵路段的客人，老王总是谢绝生意。

　　交通灯红了又绿，绿了又红，车流岿然不动。老王索性关了发动机，打开交通广播听起来。

　　在他看来，传闻中的“单双号限行”简直是“扯淡”。因为一些有钱人家，基本都有2辆以上车，单、双号都有，“可以换着开”。另一个传言更让老王愤怒不已。他坚决反对北京仿照上海竞价拍售牌照。“你看看满街的车，有几辆超过10万元？要是买一个牌照就要几万块，老百姓喝西北风啊！”

　　老王是一个出租车司机，同时是一个私家车主，他对“治堵新政”充满期待。他常会和其他出租车司机聊起这件事，“改变城市规划是最根本的，但是花的时间太长了。”这是他们的意见。

　　不过，老王终究先要面对堵车的现实。满头白发的他指着一辆在快速通道上蠕动的快速公交车，大声笑起来：“就这蜗牛爬的速度，还好意思叫快速公交！”

　　“公交优先”思路为何难奏效？

　　2004年前后，北京政府开始了第二轮治堵行动。在整个新体系中，着重发展公共交通的思路被反复强调。

　　鉴于多年来向机动车倾斜的模式形成的制度惯性，“公交优先”发展思路难免遭遇执行层面重重障碍。尽管这些年来规划专家不断呼吁彻底转变上述模式，但因产业界的抵制而难以落实。中国城市规划设计研究院总规划师杨保军表示，最根本的办法，并非单纯增加投入，而是“必须以公共交通为中心来组织这个城市”。

　　杨保军指出，北京道路规划一直以来都是为小汽车服务，通过修快速路改善交通的思路直到近年才有所改变，不但错失了轨道交通发展的最好时机，更鼓励了机动车的增加，而道路设施建设及管理对公共交通始终支持不够。

　　最明显的体现，便是在路权的分配上。道路资源有限，公交车辆优先通行政策落实不力，公交专用道仅有300多公里，且至今没有形成网络，快速公交线路不过三条，公交车只能与小汽车争道而行。“欧洲许多城市三分之二的道路规划都是留给公共交通和行人的，而我们是否能确定这个比例并且下定决心做下去？”长期研究城市化问题的王军提出疑虑。

　　“公交优先”所面临的尴尬，体现在交通和城市规划的方方面面。例如，城市道路重干道轻支路，造成公交线路在干道上过于集中和重复设置，阻碍公交网络覆盖率提高；道路交叉口的大型化和立体化，造成换乘问题日益突出；同时，交通管理措施向小汽车使用者倾斜，机动车占用非机动车道行驶、占用非机动车道及人行步道停放，侵害了骑车人和步行者的权益，也使北京城市的慢行交通条件日益恶化，安全性降低。

　　“一方面是民众有这样一个消费需求，从经济发展的角度政府也要鼓励汽车产业。而另一方面则是城市过载，必须治堵。”中国发展研究基金会秘书长卢迈指出，在这样的矛盾下，很难兼顾各方利益。

　　在王军看来，对于北京这样的高密度城市而言，只能通过多种措施让“小汽车出行变得困难，逼着大家坐公交车”。而这次方案里提到要在中心城市建停车场等措施，仍然是在“向小汽车妥协”。

　　限制小汽车的购买和出行，曾被看做一条更为快捷有效的路径。2008年，为确保奥运期间道路畅通，北京临时性采取机动车分单双号行驶的管制措施。此次治堵方案的初版中，即提出要以此为手段限制机动车，更要限制私人购车资格，收紧牌照发放，同时开征拥堵费。此类信息引起民众强烈反弹，机动车购车数量报复性大幅增长。在巨大的舆论压力下，这些限制性措施最终都有所保留。

　　在卢迈看来，调控私家车最好的办法就是通过市场价格机制调节。提高停车费、增收拥堵费等，都是可行的措施。但专家们分析，在限制小车出行的同时如果没有良好的公交服务加以替代，老百姓必然“上有政策，下有对策”。 毛寿龙强调，在当前的方案中，停车费的价格是通过行政方式确定，但有效的收费价格，应该通过市场机制形成。

　　不过，卢迈进一步指出，价格调控必须公平。尽管新方案提出，在“十二五”期间，北京市各级党政机关、全额拨款事业单位不再增加公务用车指标，但出行上的限制，公车可以豁免，必然激发新的矛盾。

　　究竟是开小车还是乘公交，最终是每一个市民的理性选择。学者们期望，此次意见的公开征集不仅仅是走过场。

　　以此为鉴，在有限的交通资源下，真正面临大考的是政府的管理智慧。