飞驰在“空中”的列车

　　首播时间：2011年1月29日

　　春节快要到了，如果你的家在湖北、四川、重庆一带，那你今年回家有了新的选择，就在这里新开通了宜万铁路，这条铁路虽然全长只有377公里，但创下了不少世界纪录，比如，它是全世界修建难度最大的山区铁路，其中的一个隧道，修了7年，一个月只能向前推进4米。整个铁路隧道、桥梁的长度占到铁路总长的74%，坐过这趟列车的人感觉火车好像在空中穿行，这究竟是一条什么样的铁路呢？

　　一、“桥隧博物馆”

　　“前往恩施的旅客请注意，您乘坐的列车马上就要发车了。”

　　武汉铁路局宜昌车务段新闻发言人郭兵和他的同事们已经有一个多月没有休息了，每天他们都在这个车站里，等着每一列火车进站出站，看着那些背着大包小包的旅客上了车他们心里才踏实。“我就是保底宜万线这一块。最担心的是安全。因为初期一个磨合期，上了很多新车位。新的组织管理模式。”

　　这是一个全新的车站—宜昌东站，火车走的也是全新的铁路线-宜万铁路，候车室里的显示屏上的车次也是全新的，过去能从宜昌坐火车到恩施，到贵阳，都是这里的人想都不敢想的事。“宜万线开通以后，宜昌就由一个盲肠，变成了一个枢纽车站。这个宜万线，包括我们宜昌东站这一块发生了很大的变化。”

　　宜昌，长江边上的一座古城，因为三峡大坝的兴建而闻名于世，它东连武汉，西接重庆，要说交通，水陆空样样有，但是以前宜昌火车站却只是一个终点站，从这里向西到重庆只能坐船走长江水路。2010年年底从宜昌到万州的宜万铁路通车后，这里就成了铁路西南线上的枢纽。“一个是，它的联系更广泛，宜万线变成一个枢纽以后，它跟我们国家的东西部这一块联系更广泛，特别是成都、重庆、贵州这些省份联系更加紧密。”

　　宜万铁路东起宜昌，途经长阳、巴东、建始、恩施、利川，到达重庆的万州。目前成都到上海不用再绕行陕西，而且将来沪汉蓉高速铁路全贯通后，成都到上海只用9个小时，比现在的快车节省20多个小时。宜万铁路通车后，就赶上了繁忙的春运，沿线经过的地区外出打工的人很多，这里很快迎来了潮涌般的客流。“我们今年进行了客流调查，据我们初步统计，宜万线这一块，外出人员春运期间有48万人，将近有90%的，今年要选择铁路出行。”

　　早上八点半，宜昌开往恩施利川的列车发车了。火车刚开出宜昌东站，就跨上了长江大桥，过了大桥马上就钻进了一个隧道接一个的隧道。武汉铁路局武汉客运段列车长高蕾说：“虽然我们从直观眼睛是看不到的，但是凭我们的感觉经常走这边，这个从声音各方面可以感觉得到。”“这个隧道有多长啊？”“隧道有13点多公里长。”

　　我们正在通过的这个隧道叫野三关隧道，是宜万铁路上最长的隧道之一，记者感觉自己的耳朵有点不舒服。“你这耳朵难受吗？”“耳朵经常耳鸣，嗡嗡的声音，听不清楚，反映比较强烈。”

　　对于我们与其说是铁路之旅不如说是隧道之旅。其中最长的野三关隧道和齐岳山隧道都在十公里以上。火车进入隧道后，隧道内的空气快速在车外流动，造成车箱里的气压下降，耳膜内外的压力也就不平衡了，所以就会让人感觉耳朵里不舒服。这位旅客说：“因为我在全国跑的地方比较多，像这种老是穿在隧道里，这是第一次。”“看着老是在隧道感觉是吧？”“我在电脑上查过来，70%多都是在隧道或桥梁上面通过，世界上最难的一条铁路，今天是第一次体验一下。”

　　宜万铁路全程377公里共有159个隧道，253座桥梁，被誉为“铁路桥隧博物馆”，桥梁、隧道的长度竟然有279公里，占到了总长度74%。这也难怪它比青藏铁路还要昂贵，青藏铁路每公里造价3000万元，这条铁路每公里造价6000万元，相当于青藏铁路的一倍。是我国铁路史上修建难度最大、公里造价最高、历时最长的山区铁路。隧道连隧道，隧道套隧道，穿出隧道里向下一望，下面就是悬崖峭壁，火车就好像在云里穿梭。“我看你们刚才都往外看？”“这个隧道我们在这里干过。”“这很多隧道都是我们打过来的。”“是吗？”“是的。”“当时修这个隧道特别难啊？”“特别难。”“你们修的是哪段啊？”“我们修的张家湾隧道。”“那个隧道修了多长时间？”“修了两年，我们在那儿干两年，估计要三年。”

　　眼前的两位旅客参加过宜万铁路的建设，也是当地人，他们告诉我们，刚刚经过的野三关隧道，全长13.1公里，是世界上最长的铁路隧道，由于地质条件复杂这条隧道在修建过程中曾经多次遭遇突发事故。2007年8月5号，野三关隧道内一股暗河突然喷涌而出，瞬间30吨重的装载机被冲走，当时在隧道内施工的53名工人，9人遇难。从宜昌向西，就进入了武陵山脉，这里的地形非常凶险，不少到过这里的人都有很深的感触。“你们没有走过308国道。”“为什么？”“盘山公路啊，你们没走过，那真是险，我第一次来的时候，想回头了。”“真的啊？”“特别窄，又挤，山路又小，又窄，一个大车过来，要停下来，那辆过去。”“你是经常跑恩施是吗？”“这两年。”“这两年，为什么？”“就是冲着它两路(铁路、高速公路)建设啊，两路建设以后才有发展，靠308的话，我一点信心都没有了。”

　　这位廖先生来自广东，两年前听说宜万线要通车，就在恩施投资了一个医疗器械厂。    “从来没有想过，根本没有这个条件，原料进出都非常困难了，别说你销了，因为你毕竟要覆盖一个面，当时考虑的东西不太多，恩施刚好就跨三个省，湖南、湖北、重庆，它刚好就是三省交界的地方，作为一个黄金三角，当时是看中这点，覆盖这个面，来投资，才搞这个工厂的。”

　　如今这个铁路通了，他的工厂也投产了。“我相信以后还有很多人来这个山区，我相信很多人还没有看过这个山区，应该来这里看看这个山区，体会一下盘山公路，而且它的旅游资源很丰富啊，相当丰富，因为这个地方早一点开发起来，更好了。”

　　二、大山深处的车站

　　从宜昌出发，火车穿过野三关隧道，就进入了恩施境内的巴东站。小站被高山包围着，山上白雪皑皑。宫本奇，武汉铁路局巴东车站副站长，随着宜万线的修建来到了巴东站，走过许多铁路线，像这样建在大山深处的车站还很少见。“我们这个地方海拔700到800米左右，海拔比较高、地势比较高，目前看来，我们周围都是环山，而且我们在山坳里。”

　　货运站旁，工人们正往火车里装煤，这些煤是准备运往安徽的，这种煤是无烟煤，热值高、污染低，当地储量很多，巴东地处深山，矿产资源农产品丰富，但过去交通不便，一直都困扰着当地经济的发展。“在没有建铁路之前，说是靠公路运输，但是它很难运输去，外面的东西很难运进来，造成了当地物价极高，比如说我们的青菜，在宜昌的市内，白菜在3毛钱、4毛钱一斤的时候，我们这里卖到2块钱接近3块钱一斤了。”

　　从巴东站走盘山路绕到山下就是野三关镇，这个深山里的小镇，却一直我国东部通往大西南的陆路咽喉，是武汉到四川的必经之路。过去没有铁路的时候，从武汉去恩施，晚上要在野三关住一个晚上，因为有了铁路，小镇变得喧闹起来，镇上还建起了一个工业区。在一家食品厂——湖北恩施州野之源食品厂的仓库门前，工人们正在往车上装货，这批货准备走铁路转运到北京去。

　　“这次发货要发多少？”“这次发得不多，就是十多来吨吧，一般的话，它也就是十吨到三十吨之间。这个根据它的销量，他自己下了定单，下了计划。”“这个除了北京以外，那么这个产品还卖多哪些地方？”“就是我们州内的市场，湖北省省内的市场，省内市场之外的话，就是成都、重庆、广州、北京这些地方。”这家企业的老板邓清源，以前从来没有想过自己的产品能卖到千里之外的北京。以前距离野三关最近的火车站就是宜昌，野三关到宜昌只有168公里，要是在平原上，开车一个多小时就能到了，可是在没有高速公路和铁路之前，从野三关到宜昌要开车走上一整天。“8个小时到10个小时，有时候下大雪的话，要几天呢，还堵车，原来太难了，没有铁路或者高速路的话，这些东西卖不出来，也购不进来好的原材料。”

　　邓清源是地道的土家族人，他会做很多土家族特有的糕饼，用土家族的话来说这叫粑粑。十几年前，他就在附近的水布垭镇上开了一个饼店，做这种红糖粑粑。很多游客到这里旅游，尝到了这种土家食品都很喜欢，他还接到了广州的订单。但是因为山路不好走耽误了不少生意。“大概在2007年，我有一单货到了广州，因为大雪封山，我们走了一个星期都没有到宜昌，后来一个星期之后才到宜昌，走到广州以后，15天以后，根据他的交期，我们违约了，这一单我赔了5000多块钱。”

　　邓清源决定把工厂搬到一个交通便利的地方。后来，他听说宜万铁路和沪蓉高速都经过野三关，就决定在这里建个工厂。 2009年3月沪蓉高速先修通了，邓清源的土家饼可以走高速运到广州去，虽说高速比原来的山路快了，但运费并不便宜。邓清源给我们算了一笔账，一吨饼从这里走公路途经宜昌运到广州，光运费就要2600块钱，这意味着一个饼就要加价一毛钱。“现在我们这里铁路快运啊，跟这个盈征物流，他们都到我这里来，500块钱一吨，600块钱一吨，现在挺方便的，节约成本，成本如果小的话，我就出去跟同样的食品有竞争力，走的远一点。”

　　铁路修通了，邓清源现在盼着镇上通往车站的大桥快点修好，虽说他的工厂距离巴东火车站两公里，但那只是直线距离，走山路的话，要绕上十几公里，将近半小时才能到火车站。如果这座大桥修好了10分钟就能到火车站了。

　　三、百年梦圆

　　我们又从巴东登上了一列开往恩施的火车，一位老人看见我们正在采访，主动从书包里掏出了几页纸，递给了我们。“这是谁写的啊？”“我写的。”“您给我念一段，好不好？”“盘古辟地开天，荒烟漠漠，鱼凫立国拓僵，云梦渺渺，巴山绝崖，三峡险滩，黄鹤难以飞度，猿畏于攀援，李太白曰：蜀道之难难于上青天。”

　　念诗的老人叫向大铁，是恩施屯堡中学的一位退休教师，老人说，恩施历史上是巴国的一部分，这里是四川东出的必经之路，古人从四川向东出川一般只能借道三峡。现在从恩施到北京坐火车却只需要24个小时。“从盘古开天地这是第一次吧，有这个火车，人们都说是百年之梦，川蜀如果是上交通偏大的话，那是千年以上的梦，这次可圆了。”

　　听说宜万铁路通车了，老人洋洋洒洒写下了这首诗来表达内心的激动之情，还特意约上了几个朋友坐火车体验一把。“承数千年孕育之血气，奋万里长城之豪雄，欲令我古老文明之邦，屹立于民族之林，铺平蜀道，以达成民族千年之夙愿，而加快西部开发之进程。”

　　其实，宜万铁路的修建计划早在100多年前就有， 1903年，时任四川总督的锡良第一次向清政府提出了修建川汉铁路的请求，1910年，清政府指定詹天佑主持开始修建这条铁路，当时的铁路线从成都经重庆到汉口，但这条铁路只修建了20多公里就因为战乱停工了，在这之后，虽然政府多次计划修建这条铁路，但因国力所限一直未能如愿。解放后，国家也曾几次将修建宜万铁路提上议事日程，但经过多次勘测人们发现，当时的技术水平还无法完成这一艰巨的工程。湖北恩施州铁路建设办公室主任周昌发说：“由于当时的技术水平还达不到标准，因为那个山太大了，利川施工里的隧道难度很大，一直就搁置下来了，到改革开放以后，90年代初，1994年，我们恩施土家族苗族少数民族地区认为经济要发展，必须首先要修路，也就是首先把铁路修通。”

　　2003年国家正式为宜万铁路立项，确定线路从宜昌开始经恩施到重庆的万州。作为恩施段铁路建设的负责人，周昌发可以说见证了这条铁路的诞生。“从1903年提出这条线，当时老百姓盼望这条线，到2003年动工整整建了100年，所以我们也可以实实在在说，圆了我们这个土家族苗族的百年之梦。”

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