从高速铁路到快速铁路
5月23日，南车青岛京沪高铁所用列车——CRH380A 生产基地。
高铁降速，可能还与铁道部“十二五”铁路建设规划的一项提法变更有关。
在4月22日铁道部召开的段以上工作会议上，上任两个多月的铁道部部长盛光祖讲话中出现了一个新概念：快速铁路网。
细心的铁道部人士发现，盛光祖在谈到 “十二五”的铁路建设安排时说，“我们考虑，以高速铁路为主骨架的快速铁路网按三个速度等级来建设：‘四纵四横’主通道的部分高铁按时速300公里的标准建设；高铁延伸线、连接线及城际铁路按时速200公里到250公里的标准建设；客货并重的快速铁路以及中西部大部分铁路按时速200公里以下的标准建设。”
在这一最新表述中，4.5万公里的快速铁路中涵盖了高铁，“高速铁路”将作为“快速铁路”网的一个骨架，高铁运营速度被划分多个档次，最高运营速度从380公里降低到300公里。
接近铁道部的投资人士告诉《中国新闻周刊》，可以预见的是，未来数年内，快速铁道的提法会越来越普遍。
此前，盛光祖在《人民日报》上的专访文章中称，“铁路建设规模要适度超前，而不能过度超前”。
2003年，刘志军出任铁道部部长不久，就提出了铁路“跨越式发展”思路。在当年的8月25日，刘志军一篇《加快建设发达完善的铁路网》文章称，“面对新形势和新任务，铁路必须进一步加快发展，而且要有一个跨越式的发展。”
次年，国务院批准通过的《中长期铁路网规划》，为中国铁路制定了一个宏大目标：到2020年，全国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50%，其中建设客运专线1.2万公里以上。
规划既出，还需资金支持，才能走下图纸，变成现实。2008年，由美国次贷危机引发的全球金融风暴重挫中国出口，随后中国政府启动了4万亿经济刺激计划，大幅增加对铁路公路等基础设施的投资，以避免经济滑坡。
铁道部是4万亿经济刺激计划的最大受益者之一，有近1万亿元的资金投向了高铁发展。2008年，铁道部公布的全国铁路基本建设投资总额达到近3375亿元，比2007年增长了近一倍。到2010年，这一数字突破7000亿元，超过“十五”期间铁路基本建设投资总额。
随着资金瓶颈的突破，铁道部已经不再满足于《中长期铁路网规划》中的既有规划。
2008年11月，国务院同意了铁道部对《中长期铁路网规划》所做的调整：规划建设新线由1.6万公里调整为4.1万公里，铁路网覆盖了全国20万人口以上城镇，其中客运专线及城际铁路建设目标由1.2万公里调整为1.6万公里以上。
在刘志军担任铁道部部长的八年间，中国高铁运营里程，从仅有的一条404公里长的秦沈客运专线，跃升至8000多公里纵横南北的高铁网络，运营里程位居世界首位。中国铁路总里程也比2003年增长了近四分之一，为近三十年来增长最为迅速的时期。
刘志军时期主导的铁路“跨越式发展”，在取得辉煌跨越的同时，也付出了从盈利到亏损的代价，以及滚雪球般越滚越大的债务。
联合资信评估公司发布的《中华人民共和国铁道部2008年主体信用评级分析报告》显示，从2003到2007年，铁道部持续盈利。但到了2008年，铁道部亏损，亏损额达129.5亿元。2009年短暂恢复盈利后，从2010至今又陷入亏损。
此时正值铁道部举债建高铁，全国铁路基本建设投资大幅增长之际。
上海清算所网站2011年5月3日刊登的《铁道部2011年一季度主要财务及经营数据报告》显示，截至今年3月份，铁道部总资产为3.41万亿元，总负债已经达到1.98万亿元，比上一年度增长了近一半。
北京交通大学经济学教授赵坚预计，到“十二五”末期，四纵四横高铁在建项目完成后，铁路的负债总额将超过4万亿元，以4%的利息计算，仅到期利息一项，届时铁道部每年需要偿还1000亿元，与现在铁道部一个季度的收入大致相当。他认为，“届时政府将面临用巨额财政补贴，才能维持高速铁路客运专线运营的困难选择。”
巨额债务的形成，除了大幅扩大建设里程相关外，还与当时铁道部不断提升在建高铁速度目标值有直接关系。
《中长期铁路网规划》规定，四纵四横的客运专线“客车速度目标值达到每小时200公里及以上。”这一模糊描述，为日后的高铁大提速埋下伏笔。事实上，2008年之后，四纵四横客运专线网中已建成运营的和在建的路线，大都按照300公里甚至更高时速运营和建设，其中京沪线的建设时速标准为380公里，创下全球高铁建设的最高标准。
铁道部原副总工程师周翊民在接受《中国新闻周刊》采访时表示，铁路运营时速从160公里每提升50公里，就是一个技术台阶，铁路路基轨道工程、四电工程、机车车辆或动车组都要上一个新的技术等级，每公里造价都要相应提高，铁路工程总投资都要大幅度上升。
速度目标值的上调，必然要求增加工程投资。
2006年国务院批复京沪高铁立项时，预算金额为1700亿元左右。到了2007年，京沪高铁的速度目标值从300公里提升至380公里，铁道部也将预算金额上调至2200亿，并获国家发改委批复同意。这一投资总额突破了三峡工程的预算。
速度调高之后，京津、武广等高铁的最终投资额，均突破了最初的预算金额。
赶在北京奥运会前完工的京津城际铁路，投资额最终突破200亿元，超过预算金额近六成，曾参与发改委、铁道部多项铁路课题研究的经济学教授赵坚表示，若京津城际时速控制在200公里，则最终造价不会突破预算金额规定的123亿元，整个旅行速度，也只比目前慢了十几分钟，预计短期内就能够盈利。2004年国务院批准的《武广铁路客运专线可行性报告》中，武广高铁建设成本应为930亿元，但因全线采取先进的无砟轨道技术，实际总投资额接近1200亿元。
全国人大代表、北京铁路局局长黄桂章在今年“两会”期间表示，像高铁这样的基础设施如果实现投产当年收支平衡，只能说明工程设计的预留量不够，滞后赢利是正常的。
在北京交通大学交通运输学院副院长朱晓宁看来，高铁的价值不能单纯用简单的财务成本分析其投入和产出比，高铁的巨大社会效益，是无法在短时间内看出来的。另外，一个收入更高的人节约下来的时间成本，在促进微观经济发展方面的效率增进，无法用简单的数字衡量。
对于新任铁道部长盛光祖来说，一个迫切的任务就是要控制负债的规模。这也就会涉及到对原有规划的调整。
盛光祖在4月12日的《人民日报》专访文章中说到，“今后在具体项目安排上，要‘保在建、上必需、重配套’”。
目前，国内在建的京沪、哈大、京石、石武、广深、津秦、宁杭等高铁的建设标准尚无大调整。受“保在建、上必需、重配套”政策冲击最大的，还是那些计划上马、但未开工的项目。连接武汉到宜昌的汉宜城际铁路，是“四纵四横”高速客运专线中沪汉蓉通道的一部分，但在今年5月初，该线路的施工单位称接到通知，要求把建设时速标准从250公里下调至200公里。
铁道部总工程师何华武今年5月2日对外表示，铁道部安排的今年铁路基建投资为6000亿元，比2010年少了1091亿元。较之今年1月4日铁道部原部长刘志军公布的2011年全国铁路安排基本建设投资7000亿元，也减少近1000亿元。
截至目前，铁道部尚未调整铁路“十二五”规划发展的总体目标。
在今年6月13日召开的京沪高铁开通运营新闻发布会上，铁道部副部长胡亚东称，“十二五”期间，铁路建设步子不会放缓，投资也不会减少。他表示，到“十二五”末期，中国铁路运营的总里程要从现在的9.1万公里增长到12万公里左右。其中快速铁路能够达到4.5万公里，西部地区的铁路可以达到5万公里。但胡亚东的发言中并未透露，在4.5万公里的快速铁路中各个速度等级铁路之间的具体比例。
微弱的反对声
无论是此前的高铁大提速，还是现在的高铁减速，公众更为关心的是，铁道部门决策背后的过程是否公开透明、信息是否披露完整、以及是否充分听取了不同的意见。
从修建京沪高铁，到提出四纵四横的高速铁路网，铁道部本意在于另建高速客运专线，实现客货分流，提高运力。但长期以来，另一种提高运力的意见却一直缺乏表达的机会。
上海铁路局原总工程师华允璋，是高铁缓修派代表之一。早在上世纪90年代，铁道部动议新建京沪高铁时，华允璋就表示反对，他认为，建设京沪轮轨高速铁路，实现客货分流，将导致高速新线亏损，既有线客源流失，最终两败俱伤。华允璋建议，在既有线上引入摆式列车、在既有线上实现高速运行，费用不到新修高铁的10%。
直到1998年，时任国务院总理朱镕基批示铁道部要认真听取不同意见，华允璋才首次获邀参与京沪高铁的最后两次论证会。会上，华允璋说，“(京沪高铁)预测运量大大偏高，投资过于偏低，远离实际，运营肯定亏损。”但华的声音很快被淹没。
“唱反调”的北京交通大学经济学教授赵坚，也从未接受过铁道部有关高铁论证会议的正式邀请。与华允璋反对修建京沪高铁不同，赵坚对于当前中国整个高铁计划几乎全盘否定。
2009年赵坚与铁道科学院的5名研究员考察印度铁路，在与印度铁道部官员讨论时得知，印度铁道部曾经考虑过在孟买到阿赫马德巴德之间建设客运专线，最后论证的结果是，建设时速200公里铁路客运专线的投资回报率仅为2%，且印度老百姓承受不起高速铁路的高票价，而建设货运专线的投资回报率可以达到11%。印度铁道部后来做出建设货运专线的决定，并在2006年提出了新建1万公里货运专线的建设预算，最终获得印度国会的批准。
“中国为什么不修建一张货物专线铁路网呢？比修现在的四纵四横便宜三分之二还不止。”赵坚接受《中国新闻周刊》记者采访时说，修建货运专线一样能起到客货分流的效果，而且货运线技术标准较低，站点大都在郊区，拆迁征地建设成本均低于客运专线。
这仅仅是一个假设。让赵坚同样难以理解的是，投资规模十倍于三峡工程的四纵四横客运专线网，为什么没有经过全国人大审批？二十余年铁路运输经济的研究，让赵坚不得不感叹，公民个人也很难获得高铁的建设成本、运营成本、运营和盈亏状况的真实信息。
铁道部是中国为数不多地的政企合一部门，在这个拥有近200万职工的系统内，实行半军事化管理，拥有独立的法院、公安、学校、医院，关起门来，俨然就是一个小社会。目前，采取这种管理方式的只有两个国家，中国和印度。
“印度铁路的所有重大投资计划甚至年度经营计划都要得到国会的批准。”多年从事铁路运输经济研究的赵坚说，政企合一的方式，让中国铁道部不直接承担经济盈亏责任，又直接从事投资建设活动，这样，个别领导人片面追求高标准、高速度的客运专线建设就能够利用行政权力全面展开，而对市场前景、经济效益、还本付息的问题不加考虑，因为那是下一届政府的事。★