南京南站：“早产”惹的祸
本报记者 龙婧 实习生 徐向科 发自南京
自从7月11日被一场暴雨袭击后，亚洲最大的火车站南京南站，这个建有15个候车厅、3个站场、15个站台、连接8条高等级铁路的国家铁道枢纽站，陷入了公众质疑。
在那场暴雨中，刚刚使用不到半个月的车站，大厅天花漏水，地基下沉，地砖开裂，地面多处积水，最深处浸过脚踝。
一周后的7月18日，暴雨再次袭击南京。尽管事先已经修缮，但如公众普遍猜测的那样，到了下午，雨水再次渗透了南京南站的顶棚，滴落到大厅地面，扩散成1平方米甚至更大的水渍。
南京南站何以如此“脆弱”？
被忽略的“观察期”
当雨滴从顶棚落下时，南京南站大厅的地面上，静候多时的升降机开始一台台升起，将维修工人送往顶棚。
7月18日这天，这些工人事实上从上午便开始等待。因为，要找出那些漏水的地方，雨必须下得久且大。“靠肉眼是看不出来的。”他们说。
“现在没有多少个漏水点了。”到了下午5时，一位负责修理大厅顶部漏水点的工人随着高高的升降机下降到了地面，显得精疲力竭。这位工人说，因为通道里都是中央空调的出风口，他们得把漏水点用类似铁皮盒的东西罩起来，再引流到地面。另一些水泥表面的地方，则直接用材料填补。
在维修工人眼里，漏雨不算是太大的问题。“时间太紧了，不然漏水的地方，在交付前就会被补上。”机电工人陈义(化名)说。
陈义从2009年起就参加南京南站的建设。他说，建筑在交付前，通常都会空置一段时间。在此期间，他们会进行查看，发现问题就进行修补。而南京南站因为要赶在6月30日前交付使用，这段“磨合期”或“观察期”直接被省略了。
陈义回忆，按照原计划，南京南站应于2011年8月左右完工，2012年春节期间投入使用，但2010年下半年时，大家突然接到通知，交付时间需要提前。
根据南京当地媒体的报道，南京交通主枢纽南站工程双龙街试验段在2009年12月17日正式开工时，已比高铁晚2年时间；去年，南站施工方又接到上级通知，铁路南站工期提前到6月30日，高铁南站站房提前到5月30日。而因为南站集疏运系统关键的一环—绕城公路2010年7月5日更改了设计方案，由高架形式上跨玉兰路，改为隧道形式地下穿越玉兰路，这一变，留给南站集疏运系统的时间就只剩下9个月。
但这还不是南京南站面临的最严峻考验。由于高压管线迁移等原因，施工作业面直到4月25日才腾出来，根据“必须在6月20日前完工”的要求，留给施工方的时间只有55天。
与此同时，2011年2月21日封顶的南京南站，还得在接下来不到150天的时间内，完成设备安装、地铁通行、客运南站通行、地面铺设、宁芜铁路下地等一系列重大工程。
随着施工时间紧缩，赶赶赶，成了所有施工单位必须面对的现实。
“赶工以来，我们就没有放过一天假，连除夕也在干活。”陈义说，为赶工期，施工方不仅延长上班时间，施工人员也增加了一倍。如他供职的公司，机电工便从72人增至140多人。
当施工方不得不“把以前按天排的施工计划，变成按小时排，按分钟排”时，对陈义来说，这意味着“我们得把一天掰成3天来过”。
“还是差点赶不及。”7月18日，一位正在北广场地面铲除水泥痕迹的工人告诉记者，为了赶上通车，他们只能将北广场的地面简单铺上一层沙，将花岗岩地砖放上去。这几天，他们的任务就是将“临时性”地砖全部敲碎铺底，再换上花岗岩地砖，浇上水泥固定。7月14日，地砖已基本铺就。
属于另一施工单位建设的站房外地砖也是同样情况。这些天，工人们正在掀起地砖，重新浇灌水泥。
南京市副市长陆冰介绍，为了赶上通车，他们调动了一切可以调动的人手，用23天铺了15万平方米花岗岩地砖。“这个速度在全世界都没有。”
委屈的南京市政府
被称为“时间的奇迹”的南京南站，基本准时地完成了建设。高铁南京南站建设指挥部相关人员透露说，总的来算，车站差不多提前了1年时间交付使用。
6月28日，南京南站开门迎客；两天后，又迎来了京沪高铁首发。多重的赞美，落到了这个新兴火车站身上。
但仅仅几天后，大规模的“返修”，让这个新站第一次陷入了质疑声中—旅客发现，南站北广场几千平方米的地砖，都被敲碎了重新铺砌。
对此，南京铁路建设投资有限责任公司(下称南京铁投)办公室李姓主任解释，“上(6)月底为了确保旅客进得来、出得去，临时铺了地砖，没有用水泥固定，只是在下面铺了层沙子。现在实际上是把这些地砖掀起来、按照规范用水泥固定，算是南站工程的收尾，估计10来天就能完成。”
李主任说，按照站房内外划分，地面施工分别由中国建筑股份有限公司与他所在的南京铁路建设投资有限公司负责。工期紧张是采用临时性措施的主要原因，“工期非常赶，一再往前推，总共提前了一年左右，我们压力很大。”
公众舆论也将南京市政府拖入了漩涡。但实际上，高铁南京南站并不属于南京市。
“南京南站里的所有地面设施，包括电梯在内，都不归南京市管辖。”7月11日，南京市交通投资集团公司副总经理王正文如是说。
“南京南站地区建设主体比较多。如以南京南站滴水线为界，滴水线以内所有施工和未来的管理，都以铁路上海路局为主，施工单位主要是中铁八局和四局。最近披露的关于敲碎花岗岩等事情，施工主体就是以铁路部门为主。滴水线以外的主要由南京市负责管理，包括建设，如广场外面。”
“虽然南京南站重新铺设地砖不是南京市的事，但在南京境内，就是我们800万南京人民的事。”在“高铁南京南站善后第三次会议”上，南京市副市长陆冰如是说。尽管不属于南京市的管辖范围，但地砖敲碎重铺一事曝光后，南京市委、市政府依然紧急协助上海铁路局等单位调度人力、物力和财力，支持地砖重铺工作。
“枝节问题”？
“工程质量绝对没有问题。”7月13日，南京市副市长陆冰率领南京市建委、上海铁路局南京南站指挥部、城建集团、铁投公司等13个部门的负责人到南京南站现场办公，在处理问题之余，公开回应了所有的问题。
上海铁路局南京南站副总指挥包文琪介绍说，南站投用后的确出现了不少毛病，但都属于“枝节问题”、“成长中的烦恼”。
包文琪先解释了漏水原因。他说，站房顶层的建筑面积有10多万平方米，全部采用钢结构，而非混凝土浇筑。建设过程中，除按工艺执行外，本该有一个观察和修补的过程。而屋顶面积过大，只能靠“老天”来检测漏水点。但在建站房屋顶时，多日滴雨未下，无法检测漏水点。最近的连续大暴雨，让屋顶漏水点“现身”。
包文琪进而解释，出现地基下沉的则是南站东北角和西北角，两个位置本身就较低洼，同时，两处下方还集中了南站的4个化粪池及排水管、污水管。地面下沉之前是预估到的。南站整体地基都由压土机反复碾压过，但由于这两处地下管道的限制，不能进行反复碾压，只能采取自然沉降的方式。考虑到下沉因素，上方地砖也是虚铺。未来半年内可能还会出现下沉，将通过不断注浆的办法来彻底解决这个问题。
“南站结构为整体浇筑，立柱直接打到地下岩石层，不会出现沉降和结构问题。由于高铁时速高达300公里/小时，轨道路基如果沉降1毫米就不能通行，因而包括站房站厅层(轨道层)的路基施工甚为严格，路基成型后还要压载重物半年以上。因此，南站的站房结构、轨道层质量不用担心。”包文琪强调道。
根据包文琪的说法，南京南站是一个百年工程，如果没有完成检验，绝对不会通车。如果它发生沉降的话，只要沉降超过一毫米，就必须停下来进行整治，但现在22条线路没有一条线路停下来，说明线路、站房质量非常稳定。
除了解释，这次会议并非没有积极作用。在会上，铁路部门透露，为避免再度发生因赶工期影响工程质量的事情，原定于今年通车的宁杭城铁将延至明年联调联试，宁安城铁通车也没有“时间表”，要尽力“把工程做精做美做完善”。
香港经验：紧急救援站方案七选一
本报记者 洪若琳 发自广州
又见献礼工程。
7月5日，广东方面宣布，广深港高铁广深段的首期工程—广州南站至深圳北站，将赶在大运会召开前的8月正式通车。
广深高铁全称广深港客运专线，由铁道部与广东省政府各按50%的股份出资建设，投资成本约167亿元人民币。这一高铁线连接广东广州、东莞和深圳，以及香港特别行政区，是中国“四纵四横”客运专线，也是京港客运专线(京港高速铁路)的组成部分。
消息甫出，旋即引发了公众的强烈关注。斯时，正式通车运营不久的京沪高铁，因频繁发生故障，已为自身招致了严重的信任危机。公众不免担忧：广深高铁，可曾准备好？
神秘的安全应急设施
根据官方的消息，此次提前通车的广深段首期工程，为广州南站至深圳北站，初步预计两地通车时间为半个小时内，将比现在往返广深间的“和谐号”节省半小时。
广州南站到深圳北站段通车运营的时间，事实上原定2010年底。但因番禺东涌站至东莞虎门站之间的狮子洋隧道，面临复杂地层施工艰难、江底对接施工等诸多风险，通车时间一改再改：从2010年11月广州亚运举办前改为2010年12月28日，最终定为大运会召开前夕的2011年8月10-12日。
尽管坊间传言广深港高铁建设难度大、存在各种技术风险，但关于运营安全应急方案，时代周报记者找不到相关的公开资料或报道。
广州铁路集团的官方网站上，刊载有一份国务院文件《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》，但具体的事故应急处理细节，外界目前仍不得而知。
7月19日，面对记者关于广深高铁安全应急细节的提问，广深高铁项目相关负责人不是回避记者的问题，便是一问三不知。
深圳市轨道办的负责人表示，轨道办只负责在铁道部和建设单位当中做协调配合工作，对具体运营过程中的技术问题一概不知。
广深港客运专线有限责任公司一位蔡姓工程师则称，前一天，他曾陪同铁道部领导视察高铁广深段，铁道部领导询问了相关安全技术问题，但因自己不负责这一块业务，无法向记者透露相关情况。
相比广深段的“天机不可泄露”，广深港高铁香港段则特设有高铁咨询中心，特区政府安排有专人上班，负责向前来咨询的市民提供高铁建设资料，接受各种意见反馈。
“我们的资料都是公开的，市民可以随时打通电话咨询，向我们索取资料。”7月19日，香港房屋及运输管理局首席助理秘书长陈伟伟说。
香港段经验
广深港高铁的香港段和广深段，事实上有着明显区别，而其中最明显的区别，在于前期调研时间、建造时间和建造成本上。
这从已见诸报端的众多资料中可见一斑。105公里的广深段2005年12月动工，投资167亿元，预计花费6年时间建成；香港段仅26公里，投资却超过600亿港币，从2000年提出《铁路发展策略2000》到2009年香港特区行政长官和行政会议通过高铁项目，工程估价从170亿港币升至2007年的395亿港币，最终预算费用高达669亿港币。
经过近10年的前期调研，香港段高铁预算翻了近4倍，在当地更是引发了反高铁运动。值得留意的是，大部分反对者其实并不反对兴建高铁，只是质疑现有方案是否合理。香港段高铁的报告书内容详尽，对预算方案、客流估算、各方影响等都一一作了解释。
记者留意到，在工程预算表中，应急费用占了其中10%的份额。
香港高铁咨询中心向记者展示了他们的运营安全措施：高铁香港段于铁路中段的元朗石岗设有紧急救援处，同时沿线设有8个紧急救援入口(分别为一个设于元朗大江埔的专用紧急救援入口及七个可做逃生用途的通风设施)，当发生紧急事故时，救援队伍可以经紧急救援处及救援入口迅速进入隧道做救援，而乘客也可经有关设施疏散并安全地离开高铁隧道。
而为向列车提供停放、例行清洁和小型维护保养服务，香港高铁还增设列车停放设施，并与紧急救援站同设一处，共用通路、电源和防火设施。
鲜为内地人所知的是，包括现被采用的元朗石岗方案在内，在高铁论证过程中，香港政府根据民众意见共列出了7个不同的紧急救援站建设方案，并在报告书中一一罗列各项条件以资对比。其中，两个方案因涉及占用军用机场用地而作罢；其余四个方案则因较现行方案拆迁影响人数更多，列车停放点引路为急转且长度更长、无法保证救援队伍以最短时间到达，而被一一否决。