估计是“人祸”，而并非“天灾”
中国工程院院士、国家铁路建设高级顾问王梦恕：
撰稿/贺莉丹(记者)
中国工程院院士、国家铁路建设高级顾问王梦恕在接受《新民周刊》记者采访时解释，目前中国国内的高速铁路主要涵盖了三大重要的控制系统：其一，是人为控制系统；其二，是公网覆盖系统；最后是移动式自动闭塞系统，保障当两列列车车距进入危险范围时，在上述三个关键的安全控制系统中，公网覆盖系统和移动式自动闭塞系统发生故障的可能性都极小，而发生问题的最大可能性就出在人为控制系统上。
如果没有这场温州动车追尾事故的发生，如果没有以鲜活生命为代价的血色教训，中国民众对于这种高速快捷的新型交通工具的信赖，或许难以撼动。
短短一个月间，先是京沪高铁开行后发生过多次运营故障，而紧随其后的温州动车追尾重大伤亡事故，更让人对于中国高铁的安全性心存忧虑，而对于中国铁路体制改革的倡议也愈演愈烈。
中国正在疾步跨入高铁时代，一些安全隐患亟待总结。
王梦恕：估计是“人祸”，而并非“天灾”
近几年，随着中国铁路投资建设的迅猛发展，晋升为绩优股的高速铁路，成长尤为显著，一枝独秀。
早在今年5月6日，中国铁道部新闻发言人王勇平就透露，“十二五”期间，中国铁路建设无论是新线投产还是投资规模都将大幅超过“十一五”期间。
王勇平公布的一系列数据显示：“十二五”期间，中国铁路建设将继续加快推进，新线投产规模3万公里，铁路投资2.8万亿元，全国铁路运营里程在12万公里左右，与“十一五”相比，铁路投产新线增长87.5%，完成投资增长41.4%；而中国今年确定铁路建设投资规模是7455亿元，基本建设投资规模6000亿元。
“目前在建的高铁项目都不会停工，‘十二五’末，以高速铁路为骨架的快速铁路网将达到4.5万公里。”彼时，王勇平强调。
值得注意的是，在中国的高铁建设中，其中不少建设项目都是提前完成的。诸如，历经21载波折的京沪高铁项目，就由原计划的2012年底竣工提前至2011年6月底通车。而类似“大干快上”的思路，隐忧不断。
在此次沉重的血色教训面前，中国的铁路系统内部，将会做出哪些改革与转变？这种事故是否会让高铁建设的步伐放缓？
7月26日，中国工程院院士、国家铁路建设高级顾问王梦恕在接受《新民周刊》记者采访时表示，就这次温州动车追尾事故而言，“估计是一场‘人祸’，而并非是‘天灾’。”
在王梦恕看来，发生此类动车追尾事故的确让人深感意外，“本来不该出的问题，这次却出现了。”
据了解，中国列车运行控制系统(CTCS)是中国自己制造的系统，具有自动制动的功能。而自动闭塞系统则为中国列车运行控制系统(CTCS)下的一种模式。
而早在4年前，时任铁道部运输局局长、副总工程师张曙光就表示，中国已自主研发世界领先的“动车防追尾系统”，也就是自动闭塞系统，此项技术，可将高速运行的两列动车组的间隔时间控制在5分钟，“就是控制同一条铁路上多列动车组安全间隔时间，信息通过钢轨传送到动车组的车载系统，防止列车追尾事故的发生。”
王梦恕解释，目前中国国内铁路广泛使用的移动式自动闭塞系统是一项极为成熟的技术，目前较多用于中国各大城市地铁的运行过程中，“移动式自动闭塞系统就是保证列车运行安全的，它就像列车司机的眼睛一样，它能够知道前面哪里有障碍物”，在他看来，“目前，这项技术在我们的地铁里就运行得很好，地铁大约两分多钟开一趟车，这条线上可以有好多列车在运行，并且间距很小；而目前铁路系统大概是几分钟开一辆列车，间距比地铁远多了。”
事实上，移动式自动闭塞系统主要是为铁路列车提供最基本的防护，当列车在进入安全距离时它就会发生警报，以提醒司机前方轨道上有障碍物或可临时停车。简言之，即列车在正常行驶过程中，如果前方有车停下来，自动闭塞系统装置会通过信号灯提示后方的列车，“自动闭塞装置要求6公里以内，没车的时候才可以开行；距离前车4公里内就亮黄灯，提示减速；距离2公里时会显示红灯，提示要停车。”
王梦恕解释，目前中国国内的高速铁路主要涵盖了三大重要的控制系统：其一，是人为控制系统，该系统是保障列车运行安全的最关键系统；其二，是公网覆盖系统，这个系统属于柔性结构，常易受外界因素的影响，会发生某些“小故障”，“但即便这个系统发生故障，也不影响生命安全，就像列车出现没电的这种情况”；最后，是移动式自动闭塞系统，保障当两列列车车距离进入危险范围时，做出预警信号，以确保列车间距安全，“这个系统主要是防止追尾的，基本上它出现故障的可能性很小”。
在王梦恕看来，在上述三个关键的安全控制系统中，公网覆盖系统和移动式自动闭塞系统发生故障的可能性都极小，而发生问题的最大可能性就出在人为控制系统上。
据此，他认为，此次温州动车追尾事故，主要为“人祸”，“这个移动式自动闭塞技术在几年前就有了，目前铁路上都采用了，我们就一般经验来说，这个设备都是可靠的。”
“自动闭塞系统在国际上是比较成熟的技术，在安全上应该是有多重的保险系数的。而这次追尾故障应该说是一个比较低级的错误。”同济大学铁道与城市轨道交通学院副院长罗雁云教授在接受《新民周刊》记者采访时亦表示，此次发生的温州动车追尾事故，确实是让人费解的，这次铁道部对相关主要领导的问责也已经表明，“在安全管理方面，肯定会存在一些问题。我认为，不仅仅是天灾，可能还有一些‘人祸’。”
连轴转的司机
据悉，驾驶D301次动车组的福州机务段动车司机潘一恒在此次事故中殉职，发生险情时他曾采取紧急制动措施。1973年出生的潘一恒，于1993年8月从广州铁路机械学校毕业后入职。在此次事故遇难之前，潘一恒曾安全驾驶动车238262公里，从事机车乘务工作18年，从未发生任何行车事故。
王梦恕也指出，司机失误可能是此次事故的原因之一，当时，“这个司机没有临阵逃脱，他至死坚守岗位”，也已经尽了最大努力去刹车，而鉴于“目前动车的车速要求刹车安全距离至少在1公里以上才能保证”，他认为，可能由于司机疲劳驾驶，等到发现前方有危险，为时已晚；也可能局部系统临时坏了，司机只好马上紧急停车。
但王梦恕也强调，这些都要等待对“黑匣子”的分析后，才能最终盖棺论定。
他解释，一般而言，动车司机的培训比较严格，铁道部设立了30多个职业技术学院，高中或中专毕业的学生经过3年专业培训后，方能上岗，并且，“他们起码在副司机的岗位上工作3到5年时间，才能转为正司机。但是在目前专业人才缺乏的情况下，他们由副司机转为正司机的期限，可能会缩短”。
在高铁的运行过程中，司机起了哪些作用？他只是看着电子屏监控，依赖于全自动化操作么？在看似无懈可击的列车自动化运行过程中，司机的作用究竟有多大？如果确实发现前方有危险，列车的紧急停车是依靠机车自动制动系统实现，还是依靠司机自己掌握？
同济大学铁道与城市轨道交通研究院常务副院长谢维达教授在接受《新民周刊》记者采访时表示，按照我们目前高铁的系统设计，“即便司机睡着了，只要前方信号灯为红灯，高铁列车也能够自动停下来”，具体而言，因为一旦高铁列车的自动闭塞系统启动了，前方区间显示为红灯，那么即使在司机出现疲劳等状况下，列车的ATC系统(Automatic Train Control，列车自动控制系统)也应该会做到自动刹车。
但是，王梦恕则指出，高铁动车在紧急情况下的自动制动，还仅仅是一个理论上的操作方法与设想，而在现实中无法施行，因为目前高铁的运行主要还是依赖于人工操作，其中，最为重要的因素是依赖于司机的判断和操作，“司机的作用非常重要，在整个高铁运行过程中，对于突发情况的处理还是靠司机自己掌握的，有很多还是依靠手工操作的，紧急停车也是依靠司机自己掌握的，这套自动制动系统在实际操作中还不敢应用，因为那样太危险了。”
他举出的一个例子是，“京沪高铁有一次事故是开到某地停下来了，当时的问题就是司机操作不够熟练，速度达不到300(公里/小时)，只能到130(公里/小时)，所以停下来了。”
不仅如此，王梦恕还提醒，由于目前中国高铁驾驶专业人才的匮乏，司机疲劳驾驶的情况，时有发生，“尤其这些动车司机由于人员很少，他们工作是很累的，他们有时连休息时间都没有，原来铁路上设有司机公寓，但现在随着铁路后勤系统的商业化以后，这些司机公寓都取消了，这让司机感觉到比较疲惫。有些司机甚至于有时睡觉开车都有可能。动车司机是一个很重要的工种，必须要为他们创造良好的休息条件，否则他们很难很好工作。而出了这些问题，都是以前想象不到的，所以要加强基层管理。”
“计划经济最后一个堡垒”亟待改革
但是，王梦恕认为，这并非指仅动车司机这个个体要为这起惨重事故来担责，而折射了中国铁路系统目前的管理体制，“很多人都是牺牲品。”
2005年3月18日，时任铁道部部长的刘志军宣布，从当天开始撤消所有分局，铁路系统将实行铁路局直接管理站段的体制。
而据当时铁道部出台的“实行铁道部—铁路局—站段三级管理模式”的改革方案，中国15个铁路局(含青藏公司)中设有分局的哈尔滨、沈阳、北京、郑州、济南、上海、广铁、成都、兰州和乌鲁木齐等10个铁路局撤消其下属的41个铁路分局；上述改革也新建了太原、西安和武汉3个铁路局。
而根据上述改革方案，从那时开始，各铁路局成立适应直接管理站段的调度指挥机构，对铁路局管辖范围内的运输工作统一指挥、集中调度，机车交路、客车担当、乘务制度、列车安全技术检查区段按现状维持不变。
在之前的多年间，中国铁路系统实行的是四级管理体制，即“铁道部—铁路局—铁路分局—站段四级管理模式”。
王梦恕解释，在目前中国的铁路管理体制下，各铁路局负有设备和线路管理责任，名义上全权负责“养、用、管、修”等事务，而事实上，各铁路局已经将线路养护维修等交由各铁路站段负责，由各铁路站段来具体负责铁路线路的“养、用、管、修”等诸多事务，但高铁作为一种技术性含量很高的铁路模式，如果下面站段的工作人员在技术上不过关，也容易埋下安全隐患，“现在铁路局下面就直接是站段，不同的工种由不同的站段来管，有电务段，管信号；机务段，管机车；供电段，管供电……这些段都非常重要，应该加强对他们人才的培养，要给他们创造条件。”
“这些站段原来是铁路分局来管的，而现在把各个铁路分局取消了，都变成由铁路局来管了，而铁路局离这些站段是很远的，不好管理。这等于是降低管理效能了。所以还需要恢复铁路分局这样一个机制，这对铁路发展来说更为可靠。”他表示。
在他看来，铁路系统亟待体制改革：首先，应该在机制上恢复设在站段之上的铁路分局建制；其次，要加强基层铁路技术人员的专业水准，“现在是专业技术人员太少了，所以还需要加强人员培训工作。这有一个过程，现在铁路发展比较快，(项目)上得太快，管理人员、养护人员的培训现在还上不去。”
而曾被称为“计划经济最后一个堡垒”的中国铁路系统，迎来体制改革的可能性，究竟有多大？
雷电之忧
与运营管理系统大杂烩之虑
铁道部新闻发言人王勇平此前表示，初步了解事故是雷击造成设备故障导致的。另据新华社报道，当时在事故现场附近，对向车道的D3212次列车同样遭遇雷击，导致列车停驶，幸无人员伤亡报告。
日本新闻网则认为，此次中国动车相撞坠桥惨剧，应该既有动车技术问题，也有运营管理的系统问题。报道称，中国高速列车没有很好的避雷装置和技术，这是“不可理解的”。遇到雷雨天气就断电就被迫停车，显示中国高铁技术的“脆弱性”。
而王梦恕并不赞成上述中国高速列车避雷系统很脆弱之类的说法，他坚持的是，鉴于移动式自动闭塞系统是安装在机车内部的，根本无惧雷击，并非如外界所说的那么脆弱，因此，在他看来，此次温州动车追尾事故不太可能是由于雷电等天气原因而导致列车的控制系统失效，“信号系统和自动闭塞系统是两个不同的系统，雷击可能造成高速列车停电，但并不会影响高速列车的信号系统的运行。”
刘志军的上任确立了高铁“市场换技术”的基本思路，即通过与外国企业的合作建设，用国外先进技术，帮助中国高铁的发展。
日本工学院大学客座教授曾根悟近期在接受日本媒体采访时指出，温州动车追尾事故发生的最大原因，是因为中国高铁的车辆技术与运行管理系统是一个大杂烩。按照曾根悟的观点，两列追尾的列车，停车的一列是加拿大的列车，追尾的一列是日本的“疾风”型新干线，而整个的运营管理系统却是中国自己研发的。显然这三者之间还没有实现最佳的融合。同时，高速列车的避雷技术不过关，列车制御系统只有一套，没有备份系统，导致列车信号与运行管理信号联络中断，致使这一重大事故的发生。
“任何事情都是有利弊的，你采用了多国的技术，吸引了他们的先进理念，也带来了他们的不利方面。实际上，因为你采用了不同的技术体系，你的技术体系比较混乱，在管理上也就带来更大的难度了，这就像你买不同系列的东西，比较难以管理，是一样的道理。而目前我们的高速列车的运行管理系统是很复杂的。”同济大学铁道与城市轨道交通学院副院长罗雁云教授在接受《新民周刊》记者采访时表示，“所以我们将来的高速铁路发展一定要形成自己的一套运行管理体系。”
“在高铁的管理体系上要引起重视，高铁是一个对安全性要求性非常高的体系，它是科技技术集成度非常高的体系，设备自动化非常程度高，和我们传统的铁路体系有非常大的不同，高铁要求的快速、安全的运行，我们怎么来运用、管好它？”罗雁云教授提出如此思虑。
近期，中国铁道部新闻发言人王勇平在总结甬温线“7·23”铁路特别重大交通事故时表示，“中国高铁运营实践的时间还比较短，面临许多新情况、新问题，高铁安全面临许多挑战，全路必须把高铁安全作为重中之重，全面加强高铁安全管理工作。”
王勇平提出的几项整改措施包括：
“其一，迅速整改高铁安全中存在的问题。对管内高铁的安全状况进行全面细致的梳理分析，逐项落实整改责任，限期加以解决，对于危及安全的隐患，要立即整改。
其二，提升高铁运营安全保障水平。要通过检查分析，采取针对性措施，强化薄弱环节。要发挥调度指挥龙头作用，加强组织协调和计划管理，提高调度员应急应变能力。严格落实动车组检修作业标准。
另外，各铁路局要安排人员在工务调度防灾终端和工务段防灾终端前24小时值守，发现问题及时处理。同时，提升动车组司机素质，加强司机操作培训，让司机熟悉多种运用车型，掌握故障处理办法。”
外界期待的是，铁道部有没有可能出台并公布更为细致的整改方案，而非仅仅是空泛的字眼？
速度，是人们选择高铁的初衷，也是一些意外发生的可能原因。在按时速300公里行驶的轨道上，一切细微之错，都可能让事情变得无法预料，在如此的快速之下，人们以血肉之躯的自救，变得微乎其微。
在速度与安全之间，惨训已经告诉我们：中国需要更为安全的高速铁路。