各种故障情况下动车组的反应

　　事故路段是否出现红光带，采取了何种调度与限速措施，车载设备是否存在故障

　　【财新网】(记者 王嘉鹏)关于“7•23”动车追尾特大事故，铁道部和其他相关方面尚未公布任何事故调查结果。财新记者经过调查和了解发现，有三个问题亟待查清：事故前该路段是否出现“红光带”，出现“红光带”后采取了怎样的车辆调度与限速措施，列车车载设备是否出现故障。

　　一位上海铁路系统人士向财新记者确认，刚刚接任上海铁路局局长的安路生，在7月25日的全局电视电话会议上提到了“红光带”问题。

　　安路生所讲的原文是：“这里特别强调，出现红光带，第一暂定按站间办理行车；第二由调度集中区段转为非常站控时，必须经调度所值班主任准许、确认车站盯控人员到岗后，方可转换。三要完善应急预案……要把设备故障当成发生严重事故来对待……在设备管理单位、专业技术人员未到场前，行车部门不要盲目指挥行车。调度部门要作为一项纪律严格执行。”

　　这一信息说明，事故发生时，该路段很可能出现了红光带，调度人员随后实施非常站控，即转由人工控制调度，最终调度错误导致事故。

　　红光带是铁路技术术语。铁路控制系统中，以线路钢轨为导体，构成了轨道电路，两条轨道被列车的轮对短接，在控制系统中就会显示为红色，从而指示车辆的位置。但潮湿、绝缘损坏、雷电冲击等因素可能造成无车路段的路轨被短接，显示出异常红光带或“闪红”，令控制台难于判断实际情况。根据多份技术资料，红光带是较为常见的故障。(相关新闻：致命红光带：广梅汕铁路追尾曾酿惨剧)

　　在《铁路行车非正常情况应急处理操作手册》中，对出现红光带后的发车接车做出了细致规定。该手册中标明，在区间内一个闭塞分区出现红光带时，需在前次列车到达邻站后或前车发出后不少于10分钟时，方可发出续行列车。

　　手册中还标明，如果区间内两个或两个以上闭塞分区出现红光带时，不得发出续行列车，必须在确认前车到达邻站之后，方可进行下一步发车操作。

　　不过，在两种情况下，该手册都规定，如果红光带消失，电务处理故障完毕并在登记簿中“销记”，车站应“立即恢复正常行车”。

　　由于事发时两列动车在同一区间运行，如果存在红光带，调度人员应是按照前一种操作，以不少于10分钟的间隔分别发出两车。

　　根据目击者讲述和相关资料，D3115和D301应该是刚好以10分钟的间隔发车。但两车的车速是否受到限制，对于安全至关重要。

　　红光带出现的情况下，车速有何限制？财新记者找到一份注明时间为2006年1月，撰写者为铁道部运输局基础部的CTCS-2列控系统介绍文件。该文件对各种故障情况下动车组的反应做出了说明。文件中标明，在“区间轨道电路‘红光带’”的情况下，运行模式应为“首先制动停车，转为目视行车模式，限速20km/h运行”。

　　根据被追尾的D3115次列车多位乘客的描述，该次车自永嘉站发车后便以慢速运行，可能正是遵循上述目视行车限速模式。而后车D301次在追尾发生时的速度则远高于此，限速措施并未对D301次发挥效果。

　　在“非常站控”和限速出错的情况下，车载ATP(列车自动防护系统)是否仍能发挥作用，紧急制动停车？

　　该份资料还列举了多种地面信号设备故障的应对方法，但没有列出对车载设备的故障应对。目前，对“7·23”事故中ATP和其他车载设备是否损坏，仍无结论。■