作为垄断了全球最庞大铁道系统的"巨无霸"实体，中国铁道部却长期陷入实际亏损泥潭，其收入增速远远跑不过负债增速，原因何在？

　　本报记者 戴蕾蕾 陈磊 本报实习生 崔黄黄

　　7月25日，受铁路动车特大追尾事故冲击，债券市场上，铁道债以及相关铁路板块债券遭到抛压，各大机构纷纷抛售铁路债券，但成交寥寥。

　　“事故在短期内对铁路债是有一定影响的。”广发银行一位债券分析员告诉《法治周末》记者。

　　多位业内人士认为，动车追尾事故可能使投资者担忧铁道部未来的运营状况，其财务状况也很可能会雪上加霜，铁道部未来发行债券难度加大。

　　事实上，在事故发生前的7月21日，在国内银行债券交易员眼中可与国家主权信用等级持平的铁道部债券，就已经罕见地出现了流标。

　　当天铁道部招标发行的1年期短期融资券原计划发行200亿元，实际中标量只有187.3亿元，承销商不得已最终包销了剩下的债券。

　　按规定，发行人在发行债券时必须在中国债券信息网刊登财务报表和发行人简介。

　　7月14日，经审计的铁道部2010年财务报告发布。

　　数据显示，截至去年年底，铁道部总资产3.29万亿元，同比增长34.08%；负债合计1.89万亿元，同比增长45.14%；资产负债率57.44%，同比上升4.38个百分点。去年税后利润1500万元，同比减少99.45%，去年末累计亏损772亿元。

　　铁道部这份2010年的成绩单，使得各界对铁道部债务负担与资金流的担忧又一次升温。

　　铁路贷款风险大

　　归还或由国家财政兜底

　　15%与64%，两个来自不同行业的数据直指同一个趋势———铁路资金风险。

　　今年5月，接受过银监会“腕骨”监管指标体系考核的五大国有银行铁路贷款未能过关。五大银行因为铁路贷款的原因，其“单一客户(集团)集中贷”均超过15%的监管目标值。

　　而铁道部资产负债率，到2011年年底，预计将达到64%，超过了一般企业负债警戒线(60%)。

　　有关银行授信部负责人透露，五大银行“单一客户(集团)集中贷”的监管目标值和触发值均相同，分别为15%和14.5%。目前，五大银行的铁路贷款均超过15%的目标值。

　　按银监会监管一部人士的解释，“触发值”是给银行设置的防护栏和警戒线，突破触发值，银监会会立即采取措施进行警告，而越过目标值，意味着风险的洪水汹涌而来。

　　2010年公布的财报显示，铁道部在建工程由2008年的6000亿元，增至2010年的12782亿元，三年间增长1倍多；与此相适应，其长期负债也从5483亿元，增至13105亿元。

　　上市公司财务分析专家贺宛男指出，将两组数据一对照立时真相大白———铁道部的在建工程几乎全部靠负债建设。

　　“2010年全国银行贷款总共增加7万多亿元，铁道部一家就占去4000多亿元，效益(利润)却几乎可以忽略不计。”贺宛男表示。

　　上述广发银行的债券分析人员告诉《法治周末》记者，由于铁道部是目前唯一经国家发改委、中国人民银行批准的以政府名义发行企业债券、短期融资券、中期票据等直接融资产品的发行主体，具备政府信用特征，因此铁路贷款成为各行争抢的优质项目。

　　此前，有媒体提出部分国有银行可能会提高铁道部贷款利率。作为回应，7月29日，四大国有银行表示，近期不会因动车事故提高铁道部贷款利率，目前铁路系统贷款风险可控。

　　“铁道部和央企不一样，它不是一个单纯的商业企业，它的信用可以说是超‘AAA’级的，铁路贷款的背后有政府信用的支持。长期来看，风险应该没有太大的问题。”上述分析人员说。

　　中央财经大学中国银行业研究中心主任郭田勇也表示，“7•23”动车事故后，铁道部的信贷风险会一定程度提升，但基于其庞大的运营系统其信贷信用不会受到太大影响。

　　北京交通大学经济管理学院教授赵坚却认为，以铁道部目前的盈利水平来看，铁路贷款的归还最后只能是国家财政兜底。

　　赵坚说，建设一时速300公里的高速客运专线的成本，是建设一普通铁路的3倍左右。中国高铁的建设标准和建设成本过高，规模过大，而铁道部的资金链条极为脆弱。高铁建设片面追求高速度将导致巨大的金融风险，而中国也存在着铁路债务危机转化为政府债务危机的风险。

　　“举债”经营

　　铁道部账本长期亏损

　　8500亿元，将是铁道部2011年全年的资金需求，而这个数字的背后是铁道部今年年底64%的资产负债率。

　　2008年，调整后的《中长期铁路网规划》正式颁布实施。

　　彼时金融危机爆发，国家4万亿元经济刺激计划出台，中国铁路投资迎来历史上高速扩张时期。全国铁路固定资产投资由4168.47亿元升至2009年的7013.21亿元，铁路投资年均增速超过了64%。

　　2011年年初，铁路工作会议上，包括基本建设投资、更新改造和车辆购置，全国铁路固定资产投资计划总规模为8500亿元。尽管最近铁路投资规模调整为7455亿元，但2007年这一数字才只是2520.70亿元。

　　投资快速增长，投资主体却单一。

　　铁道部2011年第一期短期融资券募集说明书显示，当前铁路建设的资金来源主要为自身经营现金流(包括税后净利润及折旧)、税后铁路建设基金、银行贷款、融资债券及其他。

　　若“十二五”期间国内年均铁路建设规模保持在7000亿元至8000亿元之间，铁道部每年的资金缺口将达到5000亿元至6000亿元。

　　8月1日，铁道部财务司公布的《铁道部2011年上半年主要财务及经营数据报告》显示，铁道部所属运输企业2011年上半年盈利42.9亿元，总负债率突破两万亿，负债率为58.53%。

　　现实是，截至目前，今年铁道部已7次在市场上“举债”。

　　统计显示，今年以来，铁道部共发行了三期数额各为100亿元的超短融券、一期数额为200亿元的中期票据、三期数额分别为200亿元和150亿元的短融券。

　　作为垄断了全球最庞大铁道系统的“巨无霸”实体，却长期陷入实际亏损泥潭，铁道部的收入增速远远跑不过负债增速。

　　此外，铁道部在盈利状况方面大起大落：从2008年亏损129.51亿元，到2009年净利润27.43亿元，再到2010年仅1500万元的净利润，呈抛物线状态。

　　但对此，专家也有疑问。贺宛男指出，2010年明明盈利600多亿元，何以净利润仅1500万元？

　　根据财报，2010年铁道部营业收入合计共6857亿元，营业利润合计共655.55亿元，营业利润率为9.56%。

　　这一年，全国铁路旅客发送量完成了167609万人次，也就是说，全国人民平均每人坐了1.25次火车，并且是给铁道部创造了利润的，更别说还有货运。

　　然而，最后问题出在哪里呢？

　　就出在“税后建设基金613.39亿元”。不仅如此，利润表上还有“税前建设基金653.54亿元”，“税前”加“税后”，两笔建设基金一下子去掉了1267亿元。

　　多种因素不利

　　铁道部盈利不容乐观

　　自1995年起，铁道部开始陆续发行铁路建设债券，2006年进入大规模发行时期。上述债券募集书统计显示，自2001年以来，铁道部已发行尚未到期的债券融资额为5755亿元。

　　报告同时显示，2010年铁道部银行贷款余额约为13373亿元，同年还本付息的金额高达1501.17亿元。截至2011年上半年，铁道部债务余额为20907亿元。

　　上海大学会计学教授陈玉菁表示，从以上数据来看，铁道部的经营现金流与还本付息的金额相当。如果用来还本付息，还剩约86亿元。“剩下的钱基本上干不了别的事情了。”

　　与此同时，铁道部融资成本亦在不断攀升。

　　受货币政策收紧影响，今年以来，铁道部发债融资成本大大提升，其去年8月和今年6月发行的短期融资券，利率相差179个基点，利息成本上涨幅度接近七成。

　　大公国际对铁道部面临的不利因素评价道：铁路运价整体水平不高，在成本上涨等因素的作用下，铁道部的盈利能力受到一定限制。

　　目前，铁道部旗下有大秦铁路和广深铁路两家上市公司。

　　大秦铁路2010年净利润达104亿元，广深铁路2010年的净利润为16亿元。

　　按上市公司净利润和铁道部股权比例计算，两家公司每年给铁道部贡献的净利润均在50亿元以上，而且这个数字在逐年递增。

　　撇除两家上市铁路公司，铁道部下属其他企业单位基本都在亏本经营。

　　铁道部2009年审计报告显示，截至2009年年底，铁道部未分配利润为-685亿元，即从铁道部实行会计核算以来，累计亏损685亿元。

　　赵坚分析，中国铁路正在开展大规模建设，资产负债率快速上升是必然的，但决定铁路债务危机能否发生的关键因素，是现金流而不是资产负债率。

　　审计署的报告曾预计，从2014年开始，铁道部将迎来还债高峰。

　　从现金流量表上看，2010年铁道部用于还本付息的资金已达1500多亿元。

　　目前，铁道部自身产生的经营现金流增长相当缓慢，主要来自客货运收入。2009年客运收入1090亿元，货运收入为1647亿元。

　　虽然客运量保持两位数增长，但收入仅增加160亿元，且运输成本和财务成本也在增加。2009年真正的运输收益(收入-成本)为584亿元，比2007年下降了124亿元。

　　国际会计师事务所财务专业人士认为，逐年递增的资产折旧、巨额利息支出及不断上涨的油料、配件等运输成本，是导致铁道部亏损的主要因素。

　　考虑到中国铁路高昂的建设成本和运营成本，以及缓慢增长的营业收入，很难对铁道部的盈利保持乐观态度。

　　来源：法治周末