【《财经网》记者 朱钰】“中国铁路的通信信号系统，几乎都是出自全路通信信号研究设计院有限公司，如果7•23动车追尾事故原因是信号设备存在设计缺陷，那是否可以说只要是该公司的通信信号系统都存在隐患？”就铁道部给出的动车追尾初步调查意见，一位不愿具名的高铁内部资深人士向《财经网》记者表示“难以理解”。

　　通号院的被“顶包”之嫌

　　7月28日，上海铁路局局长安路生表示，动车事故是由于温州南站信号设备在设计上有严重缺陷，遭雷击发生故障后，导致本应显示为红灯的区间信号机错误显示为绿灯。

　　同日上午，北京全路通信信号研究设计院有限公司在官网贴出《致7•23甬温线特别重大铁路交通事故死伤者及家属的道歉信》，表示将“积极配合国家有关部门和铁道部的事故调查工作，敢于承担责任，接受应得的处罚，对有关责任人进行严肃的责任追究处理”。

　　存在设计缺陷的信号设备正是由该公司设计，其为大型央企中国铁路通信信号集团公司下属全资企业。

　　在此情况下，全路通信信号研究设计院有限公司顿时成为千夫所指的焦点。

　　但当日下午，该封道歉信又被蹊跷地撤了下来。

　　据《华夏时报》报道，一位接近铁道部的人士表示，“通号院匆匆出来‘顶包’实属无奈，作为与铁道部有着千丝万缕联系并从铁路建设中获得很大利益的企业，其虽然在产权关系上与铁道部分离，但决策仍难以摆脱铁道部控制。”因此“在这种时候被推上前台，其实也是在为铁道部作缓冲”。

　　自昙花一现的道歉信后，通号院和通号集团方面均表示，在国务院调查组最后结论尚未出来之前，不能承担“最后的责任”。

　　而这一事情的结果，亦会影响通号集团下属的通号股份的上市计划，若获如此“大罪”，对这家公司而言将是一个灾难。

　　据通号院官网资料，该公司“承接了国家高速铁路和客运专线通信信号系统集成的建设任务，已经完成了北京-天津、武汉-广州、上海-南京、上海-杭州、温州-福州、宁波-台州-温州、合肥-武汉、海南岛东环线等高速铁路和客运专线通信信号系统集成建设项目，正在开展北京-上海、哈尔滨-大连、广州-深圳-香港、杭州-宁波、厦门-深圳、天津-秦皇岛等高速铁路和客运专线通信信号系统集成建设项目。”

　　国务院事故调查组副组长、铁道部副部长彭开宙在28日记者发布会上则透露，在全国的铁路中，和温州南站使用同类型信号设备的有58个车站、18个中基站。

　　前述高铁内部人士的“难以理解”在情理之中——作为一家承担如此重任的公司，如果在温州南站信号设备的设计存在“严重缺陷”，那么被牵涉的铁路项目则不在少数，铁道部在选择该公司作设计方时应是十分慎重的。而温州南站的信号设备自2009年9月28日投入使用，至今已运行了近两年。

　　另据通号院网2011年3月23日消息，该公司当时曾“根据铁道部全路“确保铁路运输安全持续稳定”电视电话会议精神和运输局基础部《关于开展电务安全大检查活动的通知》的要求”对全国各路段进行安全大检查，“各部门、单位积极行动，组织各种安全知识培训，软件代码检查以及硬件出厂清单梳理等工作。以领导挂帅的各检查组组长业已带队奔赴现场，调查了解现场设备使用情况，识别设备安全风险，准备现场应急措施，切实落实安全检查领导组下达的“带着问题下现场”和“扎扎实实，不走过场”的指示，系统开展安全检查工作。”

　　看来，此次的信号设备设计“严重缺陷”，当时没被查到。

　　而事故初步调查意见发布后仅两天，《人民日报》8月1日消息称，铁道部相关负责人表示，设备缺陷问题已整改完毕，已对全国铁路使用该设备的处所进行了逐一清理和整改并进行了测试，确认无误。

　　对照前述缺陷设备的使用范围之广缺陷，此次整改从开始到完成，整个过程可说是神速非常。

　　信号设备问题与调度问题的责任之别

　　铁道部目前公布的事故原因中，并未提及人为因素。但相关电务、调度部门却遭到各方质疑。

　　《财经》此前报道，按照调度规则和流程，D3115次因信号故障进入“非常站控”状态，以20公里时速缓行时，该车司机第一时间需通过车载终端(电话或无线通讯)向即将到达的温州南站值班人员说明列车运行状况，温州南站值班人员应迅速把状况传达给上海铁路局的调度人员，上海铁路局把D301次的行驶处理决定(停车或者减速)指令传给永嘉站，永嘉站值班人员再传给D301次的司机。

　　对此一位铁路系统调度员称，“如果各方反应都及时，时间只需1分钟”，而7•23事故当晚6分钟内没能完成这一调度过程，人工调度也难逃其咎。

　　报道还称，电务人员违规操作的可能性也存在。据专家分析，错误地出现绿灯可能是当晚对异常红光带进行故障排除，系统重启时出现的漏洞。

　　此外，《财经》记者还了解到，电务人员施工的时候违章使用封连线(通过短接部分电路或元件，进而去维修或调试其他部分电路)开放信号，使列车在信号系统故障时通过，是电务系统公开的秘密，1997年的“荣家湾事件”即因电务维修违章使用封连线造成列车追尾，1999年铁道运输局发令禁止使用封连线。“但因为操作方便，这么多年，依旧屡禁不止。”一位铁路系统人士透露。

　　此次事故发生后，遭免职者中有上海铁路局分管工务电务的副局长何胜利。

　　另一位铁路系统内部资深人士向《财经网》记者指出，事故原因究竟是信号设备设计缺陷还是调度和电务部门失误，关系到铁道部和全路通号院谁为主要责任方的问题。

　　7月29日晚间，铁道部相关负责人对新华社表示，7•23动车追尾事故的原因是：事发当时，由于雷击造成温州南站的信号设备故障，正常行驶的D3115次列车列控车载设备由于接收的码序不稳定，造成停车后按规定缓行。此时，防护D3115次列车的后方信号由于列控中心的数据采集板软件设计严重缺陷，造成本应显示红灯的信号错误升级为绿灯，致使列车运行控制系统没有发挥作用，造成D301次列车按照错误显示的绿灯进入区间，与前行的D3115次列车发生追尾事故。

　　上述铁路系统内部资深人士对《财经网》表示，若按照这一原因，本次事故的主要责任方则不是铁道部，而是设备供应商。

　　“说是因为已被多个地方使用的信号系统出现设计‘严重缺陷’，我个人持怀疑态度。”他说。

　　京沪高铁线下工程是过关的

　　此次7•23动车追尾事故之所以引起社会与公众空前强烈的反应，与事发时正式开通不到一个月的京沪高铁状况频出密切相关。此前京沪高铁连续故障，而铁道部门的解释又无法让公众释怀，为7•23事故发生后的社会反响，预设了深深的心理与舆论铺垫。而事故，又使得公众对高铁安全的不信任感益发严重。

　　对此，前述高铁内部资深人士对《财经网》表示，高铁和动车还是有区别的。

　　他认为京沪高铁的线下工程(指路基、桥梁、铺设等工程)是过关的，这一点国际上得到公认。

　　而对于高铁列车车体是否存在问题，他表示，由于采用与西门子、日本川琦等公司的合作，车体生产技术的消化和创新确实需要一段时间。

　　铁道部“先发展后改革”战略有缺陷

　　对于事故发生后铁道部要求 “尽快恢复通车”，上述高铁内部人士表示，这可能是出自铁路系统多年养成的思维惯性。“尽快恢复通车”是铁路系统在面对各种灾难事件时，一定会有的、甚至是下意识的反应。这种反应本身，需要从不同的层面去反思：比如与“铁路大会战”工作作风的关系，与现时代“人道关怀”的不适应等。

　　他还指出，在刘志军的前任傅志寰任铁道部长时期，曾对铁路体制改革有过设想，比如“路网分离，客货分离”等。刘志军时期这种说法则被束之高阁，转换成“铁路大提速”的战略，先发展后改革。

　　“可以说，‘先发展后改革’的总体发展战略，在一定历史时期可以呈现出良好的拉动、带动和促进作用；但这种发展模式的内在缺陷，的确值得深入思考。”他认为，中国铁路发展速度的确是“快了点”。

　　对于目前媒体对动车事故和铁道部的密集报道、批评，他表示，作为国有体制色彩较为浓厚的大行业、大部门，铁路系统的改革其实不仅仅是铁路内部的事情。监督和批评的价值是无可怀疑的，但是否也“需要给铁路系统，给铁道部更多的鼓励”，让反思和改革进行得更扎实，更深入一些。