运营采用市场定价模式

　　按照中央确定的改革意向，将铁路建设和经营分开，即铺设铁路仍由铁道部来负责，而铁路运营、车站建设以及机车部分则允许民营资本进入，以提升现有铁路系统的运营效率。

　　中银律师事务所张铮律师对此表示，“民营资本进来，运营会采用市场定价的模式，资源配置会更为合理，民营资本受到国家政策的扶持，运营会更为有效率。”

　　但是，即使是铁路运营、车站建设及机车部分的向民资开放，也依然潜存着诸多的问题和障碍。

　　事实上，这种障碍，在几年前就已经凸显了出来。2005年7月，铁道部出台了《关于鼓励和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》，铁路建设、客货运输、运输装备制造与多元化经营四大领域向非公资本全面开放，同时制定了七条具体的扶持措施。

　　巧合的是，2004年，成立于1994年的中铁建设开发中心正式更名为中国铁路建设投资公司(简称中铁投)，并将主要业务锁定在承担铁路项目股权融资。此后，“新36条”鼓励民间资本参与铁路干线、铁路支线、铁路轮渡以及站场设施的建设，允许民间资本参股建设煤运通道、客运专线、城际轨道交通等项目；探索建立铁路产业投资基金，积极支持铁路企业加快股改上市，拓宽民间资本进入铁路建设领域的渠道和途径。

　　然而，实际情况却是，只有那些满足自身的铁路运输需求而自行投资建设的铁路，以及因为“有关系”而承包到一些支线的公司获得了不错的盈利之外，其他项目的盈利能力仍有待观察。

　　刘凯告诉记者，“铁路运营，核算是一个大的问题，因为直接关系到能否赢利。在当前的铁路管理体制下，运营被分割成很多条块，比如机车段负责车头，客运段负责车上的服务，电务段只负责用电问题，车辆段只管车辆的维护，车站又只管站内的事情，他们既独立核算，又以路局为单位进行核算，在核算体系上就不清楚。”

　　“举例来说，火车头这一块的利润，往往跟部里所发放的油资的标准有关，发的多，节省下来的就多，利润也就多。”

　　在刘凯看来，即使铁路向民资放开运营，有些环节也是不能开放的，比如车务、供电、车辆，以及调度等。

　　“事实上，国外铁路私营化过程中是出现过很多问题，以当年英国为例，私营化导致经营者以追求利润最大化为目标，不断削减检修成本，将需要进行定检，比如大中检改成小检，小检则能省则省。”刘凯说。

　　曾经参与审计铁道部的李华(化名)则告诉记者，“铁路运营承担了大量的社会责任，比如农用物资的运输，比如救灾物资的运输等，国家都规定有较低的价格，社会资本进入后，这些问题如何解决需要妥善安排。”

　　与此同时，铁路运输还涉及军用物资，与国家安全相关，如何在民营化过程中协调处理好这方面的责任也是不容忽视的重要内容。

　　对于网运分离的探讨，刘凯认为，“除非是一张封闭式的网，可以分出某一部分的运营，对于目前全国一张网来说，网运分离是一个艰巨的挑战。”

　　不仅如此，刘凯向记者透露，“在中国大规模发展高铁的背后，有一个问题一直被隐藏了下来，这就是如何防止铁路沿线农民穿越的问题。这个问题能否解决，直接关系到高铁民营化的问题。”

　　“实际情况是，高铁穿越农村，往往将农民的住宅和农地分了开来，农民住在一边，而农地在另一边，铁路不可能随处开凿涵洞，只能几公里一个，但这对农民来说，他们不可能愿意绕行几公里去农地。”刘凯说。

　　“在普通列车时代，火车的制动距离为800~1200米，农民穿行铁轨还可以目测反应，不会出现太多的事故，但对于高铁来说，制动距离却长达3000米，这样的距离，不仅仅是人无法反应，就是鸟都反应不过来，这也就是动车组沿线有鸟死亡的原因。”他认为。

　　“对于这一问题，在刘志军时代，对于几万公里的线路，采取了人盯人的策略，出动大批铁路公安组成护卫队进行护路，耗费了大量成本，所幸没出什么大问题，然而这个遗留问题将一直成为高速铁路的一颗定时炸弹。”刘凯表示。

　　刘凯认为，对于社会资本来说，投资高速铁路的运营是一个风险极大的事情，无论是从技术上，还是从路网结构上，抑或管理水平上都有很多问题。

　　除了铁路运营之外，在车站建设方面，民资的进入也依然面临重重障碍。

　　张铮律师告诉记者，“民资进入的本意是提升铁路资产的运营效率，要达到这一目的，就要采取市场化配置资源的方式，民资就要取得决策权，然而，这往往意味着，原来负有行政职务的当权者就要让权。”

　　“举例来说，以一个省级火车站的站长为例，他的职务可能是一个司局级，火车站民营化后，这个站长的职务如何处理，由于行政职务往往是不能用钱能弥补的，这就是一个问题。”

　　“所以，铁路系统向社会资本开放，产权关系的理顺是表层，更重要的是产权关系背后人员的安置问题，这里面隐含着不容忽视的利益冲突问题，是阻碍铁路改革的一个重大问题。”张铮表示。

　　事实上，这种利益分配问题在盛光祖时代依然突出，“由于铁路系统近亲繁殖严重，路局关系复杂，盛光祖上任以来的分权改革至今没有有效实施。”知情人士表示。

　　刘凯则告诉记者，“在铁路改革上，目前只有两块可以民营化的内容，一是支线承包，二是货场的运营。但这也需要设计科学的评价体系，目前绝大多数支线承包赚到了钱，但哪些线路能够承包，如何承包，承包的成本是多少需要科学的评价，否则容易沦为权钱交易的工具。”

　　谁在推动铁道部改革？

　　纵深

　　近年来铁道部负债额及资产负债率一览

　　本报记者 屈丽丽 北京报道

　　对于讨论多年的铁道部改革来说，弄清楚到底是谁在推动是一个关键性的问题，因为推动者的能量将直接决定改革的魄力与深度，决定改革的方向与模式，以及改革的时机与节奏。

　　资金链隐忧成改革内生力量

　　5月2日，上海清算所发布的铁道部一季度审计报告显示，铁道部一季度亏损69.79亿元。这是几年来首次出现的亏损，暗示了今年的净利润情况不容乐观。

　　与此同时，铁道部财报显示，2006年到2012年一季度，铁道部的净资产从8623亿元增至15786亿元，增长1.8倍，而同期的负债则从6401亿元增加到24298亿元，增加了3.8倍。尤其是2008年到2011年大力兴建高铁期间，总负债的年复合增长率高达41%。

　　来自某央企的财务部负责人告诉《中国经营报》记者，“从企业的融资结构来看，企业长期负债筹资一般成本较高，因为长期负债的利率一般会高于短期负债(流动负债)的利率。”

　　“企业融资结构反映的是企业债务与股权的比例关系，它在很大程度上决定着企业的偿债和再融资能力，决定着企业未来的盈利能力，是企业财务状况的一项重要指标，资本结构合理与否直接影响企业的财务状况，一般来说，负债率不应超过50%，长期负债与短期负债也应该有一个合理的比例。”

　　显然，对于铁道部来说，高达60%的负债已经冲过了正常经营的合理线，同时长期负债占比过高正在不断增加其财务成本。

　　根据上海清算所的报告显示，今年一季度，铁道部获得国内外贷款共计915.28亿元，同期铁道部用于还本付息资金为284.30亿元，接近其利润总额的3倍。

　　业内人士表示：“缺建设资金尚好，如果再缺营运资金，将直接关系列车运行的安全。所以，铁道部缺钱一定是大事，是事关安全和稳定的大事。而这样的大事一定会引发国务院高层的关注，并以此为切口力推改革。”

　　不仅如此，铁道部长期借款主要包括国内借款和亚行借款、世行借款在内的多项国外借款。

　　参与审计过铁道部的李华就告诉记者，“铁道部的国外借款比例不在少数。”这使得包括世行在内的国际机构对铁道部改革也有了一定的发言权。

　　国务院调研整体交通运输体系建设

　　与世行的建言献策几乎同时，国务院对铁路改革的调研也已启动。

　　消息人士告诉记者，“铁路体制改革是在铁道部前部长被双规后被国务院正式纳入议题并开始实施的。目前，铁路改革的方向已经基本确定，具体方案还在高层讨论阶段，实施应该在十八大之后。”

　　从上述消息不难看出，有关铁道部的改革已经越过了单纯的讨论阶段，并被提上日程。

　　事实上，今年两会期间，无论是国家发改委的工作计划还是总理的政府工作报告，都明确提到了铁路体制改革，国务院参事室副主任蒋明麟甚至证实，国务院参事室已在国务院的要求下开始了整体交通运输体系建设的调研，主要是政策方面，而技术方面的难题则由另一个部门负责调研。

　　蒋明麟同时强调：“我们的交通体制改革已经提了很多年，最早可以追溯到上世纪60年代，那个时候甚至要求交通部和铁道部搬到一个楼里，强制合并，但最后都没有成功。后来的大部制改革也只是合并了民航总局，仍有与交通相关的多个行政管理职能分散在数个部委之间甚至部分中央企业之间，形成多头割据之势，换句话说，从规划、投资、项目管理、后期统筹都是断裂的，没有一个国家如此，所以要改革。”  

　　本报资料室/图

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