10月15日，北京大学国际发展研究院与北京大学法律经济学研究中心主办了《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》（征求意见稿）（下称《暂行办法》）的政策研讨会。

　　会上，多位经济学界、法律界的学者以及交通方面的专家对于征求意见稿提出意见与看法。有学者认为，《暂行办法》实际上就是为专车量身定做的六大杀手锏，并且运用一部法规来管理全国专车市场也并不合理。

　　交通部党委成员、运输司司长刘小明也参加了研讨，他表示中国是世界上第一个希望从国家层面来认可专车、规范专车的，体现了政府对创新的一种包容。

　　“要多考虑消费者权利”则成了与会学者与专家说的最多的一句话。

为专车量身定做的六大杀手锏

北京大学国家发展研究院教授薛兆丰认为交通部新规实际是对专车的六大杀手锏。

　　10月10日，交通运输部召开新闻发布会，发布了《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》（征求意见稿）。交通部法规司副司长魏东明确表示，私家车不允许接入网络约车平台。《暂行办法》一发布，便引发了各方的质疑。

　　研讨会上，北京大学国家发展研究院教授薛兆丰认为，《暂行办法》是对专车量身定做的六大杀手锏。

　　《暂行办法》提到：网络预约出租汽车经营者需要具有企业法人资格，服务所在地与注册地不一致的，应在服务所在地登记分支机构；申请从事网络预约出租汽车经营的，应当根据经营区域向相应的设区的市级或者县级道路运输管理机构提出申请

　　对此薛兆丰表示，我国目前县一级的单位有2000多个，一旦要求登记报备，就是人为设置的第一个障碍，“把所有本来线上可以解决的问题全部搬到线下”。

　　《暂行办法》提到的强制转变车辆使用性质的登记，所有用专车服务的车辆要变成运营性质的条款，薛兆丰认为这是第二个杀手锏，也是对专车最致命的打击。

　　“城市交通最大的问题，就是需求有峰谷。政府提供任何的公共交通工具，包括出租车，也很难确定最哪里是刚刚好。”

　　薛兆丰表示，网络预约出租车召之即来，挥之即去的特点，则很好的满足了城市的峰谷之间不同的需求。但是一旦要求私家车改变使用性质，随即就面临八年报废等成本限制。私车本来的运作是轻负荷的，一旦规定八年报废，会把绝大多数的专车拒之门外，这是最重要的一个杀手锏。

　　第三个杀手锏则是延用出租车的数量管制方法。

　　薛兆丰表示，共享经济原本是可以没有数量管制的，有单就进来，没有单就出去。“他有自己的工作的。一旦管制，大量的寻租自然产生，所谓的垄断也就产生。”

　　第四个杀手锏是延用价格管制，《暂行办法》中规定网络预约出租车的价格要执行政府指导价，或者市场调节价。

　　对于这条规定，薛兆丰认为这在互联网的时代是完全不必要的。现在的约租平台最核心的竞争力就是大数据，根据路线，有一个透明的计价方式，虽然价格是随便变动的，甚至是随着需求变动的，但是它的标准却是明确的，并且是消费者事前就知道了，他们是愿意接受的。有了这些条件以后，价格是可以非常灵活波动的

　　《暂行办法》中还规定营运车辆需要使用符合规定的出租汽车计价器，薛兆丰认为这种做法非常古董。

　　“我们已经有了非常先进的互联网技术，却逼着所有的专车司机要接那个石器时代的计价器”。

　　第五个杀手锏是网络预约出租汽车经营者应当与驾驶员之间签订劳动合同。    

　　在薛兆丰看来，这是一个强加的劳动关系，“网络预约出租汽车经营者与驾驶员并不是一个雇佣关系，没有支付的过程，没有每个月发工资的过程，这是一种服务共享的过程。”

　　最后一个杀手锏是任何一个平台在任何一个经营地都不得占有市场支配地位。

　　“这个规定与互联网思维格格不入的”，薛兆丰分析，互联网的平台最重要的优势在于它是平台经济，具有网络效应，就是说一个产品或者一个平台，它的价值是随着参与的人数的增加而增加的，越多人聚在一个平台上，它的价值就越高，而不是分散的。

　　“赢者通吃肯定是这个市场最后的结局，是一个均衡的状态”。

　　薛兆丰强调，这六大杀手锏导致《暂行办法》不像是一个互联网+的方案，“而是互联网-的方案，或者说是互联网杀的方案，或者互联网灭的方案”。

不应用一部法规管理全国市场

北京大学国家发展研究院经济学教授周其仁认为，在专车问题上，应该利用大国优势，多做试点。

　　在讨论会上，多位学者一致认为，交通部用一部《暂行办法》来管理全国网络预约出租车并不合适。

　　薛兆丰表示，交通管理其实是每个城市的内务，都应该自主去量身订作适合自身城市发展的政策。以上海为例，10月8日上海颁发了第一个专车证给滴滴，此外义乌和杭州也都有类似的尝试。“为什么要一刀切，管了全国所有的城市呢”

　　薛兆丰还提到，网络预约出租车已经影响到千家万户，还是一个拥有巨大潜在利益的新生事物，“为什么仅仅一个部门就可以立法？并且征求期还只有一个月？”

　　广州市客运管理处的处长苏奎也表示，网络预约出租车实际上是地方事务，传统的出租车也是地方事务。所以交通部此次公布《暂行办法》是全世界第一个国家级的监管法律。

　　苏奎认为，全世界范围来看，专车的监管方式非常多样，“我认为比较合适的方式应该是中央搭一个大框架，然后地方进行试点，监管方式需要多样化”。

　　工信部电信研究院政策与经济研究所副总工程师何霞也表达了同样的观点：在一些省市先发若干网约车的牌照，在车辆性质上不要有过严的限制同时；在另外几个省市发放比较严格的牌照，两者试点一年或者半年后做市场评估。根据评估的结果，再来确定未来的政策如何确定。

　　3E交通系统咨询公司创始人徐康明则给出了一个数字，目前我国每天有超过一亿人次的出租车量，一年是406亿。

　　他表示，正因为这个数字的庞大，一旦政策出现了错误，或是对这个行业的政策不熟悉，“试错的代价将会非常庞大的”。

　　北京大学国家发展研究院经济学教授周其仁则表示，中国的城市差别很大的，北京和上海都是两千多万人的超大城市，深圳有点像新加坡，都不可能一个交通模式的。中国应该利用大国优势，在地方做试点

　　“我觉得，交通部给几条原则的意见，鼓励尝试，提倡探索，约定时间进行全国的经验交流，同时可以委托学术界、新闻界进行第三方评估”。

　　周其仁强调，首先不要急急忙忙再把一批人轰到非法当中去，“不能因为暂行办法一出，让很多专车又变成法律地位不明”；其次全国各地出租车的价格、份子钱、车辆的特征都不一样，因此要用积极的态度让各城市实验不同的方式。

伤害消费者利益

北京大学国家发展研究院联合教授张维迎认为，政府制定政策时的一个宗旨就是 考虑消费者权益。

　　与会的多位学者、专家都表示，自己曾经坐过专车，用过网络预约车服务，体验感觉良好。

　　北京金诚同达律师事务所高级合伙人、知识产权领域专家汪涌指出，正因如此，《暂行办法》一旦实施，实际会伤害到消费者的权益。

　　“我们立法解决的是什么问题？不仅仅是一个工具，还有一个很重要的社会价值，就是促进人类福利的最大化，这才是一个标准。但是显然这个法没有达到这样的标准”。

　　北京大学国家发展研究院联合教授张维迎则表示，政府在制订这些意见的时候，应该有一个宗旨，“就是考虑消费者的利益，消费者的选择是最重要的，就是要给他自由的选择。”。

　　张维迎认为，政府不应该成为保姆型或者父爱型政府，交通部也不应该把消费者当做不懂事的孩子，“其实现在很多的规则客观上是与消费者为敌，我们应该多听消费者的声音”。

　　“权力自己要谦逊”，中国政法大学传播法中心研究员、副教授朱巍表示，政府千万不要对新鲜事物有恐惧感，好的政府与人民公仆应该是一种“服务型”的，企业好了，市场好了，消费者满意就是对其最大的认可。

交通部：设置门槛是一种约束 也是一种保护

　　交通部党委成员、运输司司长刘小明表示，中国是世界上第一个希望从国家层面来认可专车、规范专车的。

　　会上，负责起草《暂行办法》的交通部运输司城市轨道交通管理处王绣春处长也谈了自己的看法。

　　她表示，目前很多有关《暂行办法》的批评与意见，都存在着信息不对等的情况。

　　她提到，此次公开征求意见是两个文件，一个是《深化出租车改革指导意见》，第二个才是《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》。

　　“从我们的制度设计上来说，《暂行办法》是指导意见下面的一个小区域，因为不能够只就专车或者网络约租车来说，要放在出租车大行业的领域，尤其要放在整个城市交通的领域来考虑，这是一个方面的信息不对称。”

　　王绣春还强调，交通部对于网络约租车有比较详细的规定的同时，也留了口子，“比如说真正体现共享的顺风车、拼车，我们在办法中目前没有详细的规定”。

　　交通部党委成员、运输司司长刘小明也表示，在许多市场化国家明令禁止的专车的环境下，中国是世界上第一个希望从国家层面来认可专车、规范专车的，体现了政府对创新的一种包容。

　　刘小明提到，一个良性的市场并不是放任不管的市场，设置门槛本身来说是一种约束，但也是一种保护。“这个过程里我觉得最重要的是平衡关系”。

 （新闻极客  梁超  北京报道）

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