开篇语

　　份儿钱本来指人情上随礼的意思，但用到出租车行业，就特指出租车司机所交的承包金，是司机与公司签订的营运任务承包费。目前北京单双班司机的承包金分别为每月5175元和8280元。

　　3月12日，交通运输部长杨传堂在两会期间透露将出台出租车改革方案。他在接受采访时提到两点。第一，永远不允许私家车当专车运营；第二，出租车无政府垄断，"份儿钱"不能降。

交通运输部部长杨传堂 资料图

　　份儿钱到底能不能降，最终由市场说了算，部长说了不算。

市场的闭环

　　在美国，出租车都是私人经营，而在中国，出租车公司与政府之间实际上是有某种利益上的默契。更像是政府部门的“一场游戏”，但游戏规则的制定者却没有给参与的各方平等的发言权。

　　这是2008年11月，《新闻周刊》刊发的深度报道《利益集团操控京城出租车业》里的一段描述。

　　而这场“政府部门的游戏”伴随了国内出租车市场从鼓励发展，政企挂靠，到戛然而止的市场闭合，再到闭合环境下公司间吞并狂潮后的市场巨鳄形成。

　　以北京为例。

　　在1990年的时候，整个北京城有263家出租车公司，22家个体户，全城运营的出租车不足1.5万辆。那会儿还没有多少人能开得起私家车，对于市民打车，一车难求是常态。

　　1992年，邓小平南巡讲话后，北京市为了发展出租车业，确定了“符合条件就批，将企业推向市场，优胜劣汰”的发展方针。

　　在优惠政策的刺激下，经营出租车可以毫无风险地获得较高的利润回报。只要找到能挂靠的局级单位，投资者纷纷创办出租车公司，个体经营者也大多形成于此时期。

　　截至1993年5月底，已有1085家出租车公司。

　　1994年4月，主管部门发出正式文件，继续贯彻不批准的方针。“1994年不审批新的出租汽车企业和个体经营者。”新月、万泉寺等其他公司便是这条政策出台前的最后一批幸运儿。

　　市场在政策下关闭了它的大门，剩下的，就是圈内儿的角逐了。政策对出租车市场格局的影响还在进一步深入。

　　北京是实行出租准入管制的城市之一。北京市7大出租汽车公司的壮大发展，是管制的必然结局。

北京是实行出租准入管制的城市之一

　　政府对于出租车数量的严格控制，使得出租车牌照成了稀缺物，其市场价格简直是天价。如今，北京的出租车牌照价格，百万以上，而天津的市场价则是55万。

　　出租车服务包含三个要素，出租车、司机以及牌照，缺一不可。出租车司机交的份儿钱其实正是牌照所带来的超额利润。

利润分配

　　在1996年10月31日前，主管部门并没有干预公司的经营管理模式。大多数公司采用的是承包制的经营方式。合同约定了每月司机向公司上缴的承包金额和车辆保险及运营费用，公司一般不承担司机工资和福利。

　　1996年10月31日，主管部门下发《关于加强企业营运任务承包管理工作的通知》(129号文件)，规定自通知下发之日起，企业更新车辆、新增车辆或录用新驾驶员时，必须依照“出管局与出租汽车协会制定”的营运任务承包合同书与驾驶员订立承包合同。

　　这一纸格式合同，彻底改变了公司与司机之间的利润分配。

份儿钱让司机叫苦不迭

　　还是以北京为例，1996年之前，出租车普遍是挂靠式：即司机买车，拥有车辆所有权，而公司拥有经营许可，所以司机挂靠一家公司，每月交1000多元“管理费”，实则是自主经营，与公司无关。但北京市的政策是禁止个人经营，要求出租车公司既拥有经营权，也拥有所有权，于是从1996年开始，要求由司机出资购买的出租车，一律由公司收回。

　　最重要的是，合同书为各种租价的出租车规定了明确的月承包金额，企业可以上下浮动15%。司机所交的份儿钱从1400-1700元每月上涨到3000元-6000元。

　　此前，司机和公司买的6年或8年的经营权被强行收回。媒体算过账，5年间，一个司机与预交承包款合同规定收益相比，标准合同使司机多付出约10万元左右。

　　在“收回”经营权的过程中官司无数，2001年10月9日北京市高级人民法院下达《处理意见》，称“由于当时情况十分复杂，通过诉讼难以控制局面，最后决定法院对此类纠纷不予受理。”司机连申诉的渠道都被封死。

　　1999年，北京市出租管理局、审计局、工商局等6部门联合发布《关于整顿出租汽车行业强化企业管理的意见》，集体着手清理“挂靠”企业与上级主管单位的关系。让大公司欢呼不已。

　　大量民营企业身份的公司开始“还原”。银建、新月联合、北方、渔洋联合等公司纷纷成为股份制企业。兼并重组大戏开始登场。

行业巨鳄的份儿钱玄机在哪儿

　　2000年9月，北京一份《关于整顿本市出租车行业和企业的通知》的文件，对出租车企业的资产重组提出了明确要求：“到2001年底出租车数量控制在6万辆左右，出租车企业控制在200家左右。”

　　出租车行业进行了重新洗牌。北京出租车行业最后的格局已定：银建、金建、新月联合、首汽、京诚联、北汽九龙、北方等7家出租车巨鳄诞生。200辆车以下的小公司，除非有特别关系的，基本消失了。

　　大企业原本不同于利益集团，特别是在一个充分竞争的市场中。但在政府长期管制的行业，特别是整个社会处于转轨期则利益集团就会与大企业高度重合。

　　已经是行业巨鳄了，但是巨鳄们的姿态却很低调，因为每一次面对媒体和公众，他们都在哭穷。

　　2006年4月，《财经时报》刊发报道《出租车公司真实利润还原》。说来也是比较久远的报道了，但是口径却和现在是一样一样，“北京市运输管理局坚持不能降低车份儿，只能提高租价”。

　　不能降低的依据来源于北京市一家会计师事务所出具的评审报告。报告显示，当年，单车税后利润只有188.12元，利润率为3.61%。这3.61%的“微薄”利润。

　　出租车公司的单车成本计算是一个大篮子，任何一项费用都放在里面，甚至重复计算。报道列举了毛份儿和纯份儿的例子。

　　通常，公司在给出成本利润情况的时候会列出给员工的最低工资和各项税收，保险支出。但其实司机在交份儿钱的时候已经从“毛份儿”里减去了自己的最低工资，油补及个人所得税，只上缴了“纯份儿”，但在会计事务所给出的成本明细里，这些都是被重复计算的。

　　司机们对于行业公司暴利的控诉和公司的哭穷几乎每年都是一个样儿。

　　随着智能手机的兴起和app的发展，专车业务也逐渐开始占据出行市场。出租车行业的生意被抢，司机与企业的矛盾激化。2015年，各地陆续上演司机罢运，份儿钱能不能降亦成为公众关注话题。

出租车份儿钱真的不能降么？

　　如今，交通运输部出面回应，不能降，该是多少就是多少。

　　出租车司机忍受不了的主要是交给出租车公司交的份儿钱比自己拿到手的收入多得多。北京的出租车司机收入大致在三四千，而上海的出租车司机平均收入是3900元。

　　从1996年开始，出租车行业的份儿钱就开始由政策来规定了，各大公司有15%的浮动空间。

　　政府管制出租车服务，是把出租车服务当做公共服务，而政府不是自身直接提供公共服务，就是对这些服务进行各种管制，对出租车行业的数量管制以及价格管制。

　　出租车是个市场，份儿钱到底降不降，由市场说了算，政府要做的是打破垄断，让市场竞争起来。

　　(新浪网吴云青综合报道)

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