6月1日约21时28分，从南京驶往重庆的客船“东方之星”在长江中游湖北监利水域沉没。客船载有456人，其中旅客405人。至截稿时，翻沉倒扣的船内，有3人获救。

长江航道、海事部门正展开营救。图为湖北日报记者航拍救援现场。

　　岳阳海事局政委汪阳生称，这是潜水员下水切割部分船体后救出的。从目前掌握的情况看，船体内还有人员被困，生还的人员数量可能会继续增加。

　　沉船事发已近24小时，船内被困人员为何有生还机会？在倾覆前，船体又是怎么进水的？中船708所游轮设计专家吴正廉告诉《新闻极客》，船在封闭的空间里形成空气垫，如果旅客在这里，获救的可能性会比较大。此外，因船的稳性不够好，致使江水先进入到甲板门以及船上的门窗。水进的越多，船沉得越快。

被困人员在沉船内还能坚持多久？

　　瞬间倾覆后，船封闭的空间里存在的空气，被称为空气垫。

　　吴正廉称，空气垫在正常情况下是感受不到。当船翻沉，空气来不及跑出来，往里走，水有压力，水的比重比空气大，所以水压进来，会把空气越来越少。当空气和水的压力平衡之后，水会维持一定时间。随着时间延长，空气溶解在水里，空气压力减少，船就会慢慢下沉，造成空间越来越少。如果时间很短，空气垫可以保持几个小时。

　　空气垫能否保持十几个小时很难说，要根据房间密封程度和船的位置来确定。但历史也存在过好几天后，人还存活的案例。

沉船哪个部位空气最充足？

　　吴正廉表示，空间垫不一定在船底。船有好几层，当船一下子翻沉过去，若船的密封性比较好的话，是存在空气层的。但底部的空气垫可能比较大，因为底部是钢质，厚度比较大，窗子和门比较少，密封性比较好，空气层可能大一点。

6月2日12时左右，一名老太太被潜水员救起

　　底部一般是机舱，水仓，油舱其他是没人的。如果有人的话，机舱存活性比较大。空气层往最高地方走，机舱的人如果会游泳，可能可以往那边走。

　　客船的舱比较多，空气不容易跑出去，小范围保留时间可能很长。空气溶解在水里很慢，可能是被水压制从缝里出来。如果材质是钢制，缝隙又很小，跑不出来也是有可能的。此外客舱的密封性很好，也会让里面保留空气。如果有旅客在这个空气层，也会有存活的机会。

　　至于说黄金4小时的救援最佳时期，不能因为这个而放弃抢救。个别事情要个别处理。要看局部情况，如果那个地方的密封性很好，甚至有食物，可以维持比较长的时间。

江水是如何灌入进沉船船舱的？

　　吴正廉说，水与甲板的距离，叫干舷。干舷上面一个门，用于进出入舱内。它的风雨密度设计可以抵挡外面的风雨。海船在外出时是非常严格，定期检查是否关闭这道门。要开，也是尽量少开的。

东方之星资料图

　　但江船的要求比较低。如果船一旦翻的话，水先进入干舷以上的甲板和甲板上的这道门，以及船体上的窗户。该客轮有四层，每一个层都有干舷甲板以及那道防雨门。水进的越多，船沉得就越快。

　　如果窗户的水密性不是很好，也会让水进入舱内。他们的设计也许只是抵挡风雨，但如果倾覆的话，那水压大会有更多的水进入。

　　另外水也会进入船下面的水舱和油舱进入，那里留有透气口，便于保持舱内与舱外的气压平衡，不然水、油是抽不出来的。

翻船前的忽然转弯是致命稻草？

　　吴正廉认为，原则上说，大船不太会发生被风吹倒扣的事情。

　　这船长76米，宽11米，吃水3.8米，估计在2000吨以下的。如果船比较大、在万吨以上，龙卷风是比较危险，但是一般来说，也不是那么容易翻。吴正廉表示，自己曾经在三四千吨船上，遇到过11级的大风，但也没有发生翻船事件。

　　据财新杂志报道，该船出事前最后一次报告位置是在6月1日晚上21点31分，据宝船网的AIS定位显示，该船最接近监利县容城镇横岭村附近江面，航速6节。该船满载排水量2200吨，船长76米，船宽13米。根据宝船网的AIS定位，该船在出事前的21点20分至21点31分时，曾有一个掉头的动作。

东方之星沉没前，曾有转弯的动作

　　有航运业人士表示，该船行驶过程中突然掉头除了人为避风原因外，也可能是该船失去动力被强风吹袭偏离航线。该人士认为，除非是非常罕见的天气现象，否则一般内陆阵风要将一艘2000多吨的客轮吹离航线并倾覆是不可能的，因此也不排除船长操作失误将船的横面迎风导致倾覆的可能性。

　　吴正廉告诉《新闻极客》，他也注意到了这个细节。该船在沉没前，曾经转弯一下，这是非常危险的。他表示不太明白为什么要转弯，是因为航道上的原因还是其他，它一转弯，船本身就会有一个横倾角，一般会倾斜到四五度的样子，如果这个时候来个风，船可能一下子翻过去。但肯定的是，来大风的时候，不能轻易转弯。具体为何要转弯，需看到航行图才能解释。

(王辉 梁超 实习生邓宇澄 报道)