航空铁路呼唤民营资本

　　民航总局早前公布的《国内投资民用航空业规定（试行）》即将于8月15日起施行，这项规定的出台，意味着从今以后，民航业将允许各种投资主体投资除空中交通管制系统外的所有民用航空领域，包括公共航空运输企业、通用航空企业、民用机场、服务保障及其他民用航空相关项目。

　　而此前不久，铁道部也宣布，对国内非公有资本开放铁路建设领域、铁路运输领域、

　　铁老大抛绣球回应平淡观望多

　　自从铁道部出台七大措施支持非公经济参与铁路建设运营以来，如何投资铁路，投资回报如何成了不少人关注的焦点。

　　铁道部副部长陆东福日前就一些细节问题接受了央视经济频道的专访。陆东福首先表示，铁道部对所有的投资者都将采取平等的国民待遇。在开放的建设、运输、装备制造和多元经营四大领域内，无论是民营还是外资，都不会设立最低资本要求。

　　而对于投资货运这一块，也没有任何限制，民营资本可以参股，也可以控股。对客运这一块我们暂时还由国家控股，民营资本、非公经济，包括国外的资金仅仅可以参股。

　　关于铁老大有意引入民营资本甚至外资的举措，北京科技大学经济贸易系主任何维达对《科技日报》记者表达了个人观点，铁路以前确实有很大问题，机制不灵活，效率也比较低下。在相当长的一段时期，非常拥挤，价值偏高而提供的数量又有限，不能提供更多的产品来满足消费者的需求，给老百姓带来很大不便。垄断性行业要国家来经营这一传统观念转变值得称道，引入非公有资本也是大势所趋。我们不仅要期待民营资本，外国资本也要进入。因为竞争可以给公众提供更好的服务，让老百姓出门有了更多的选择。

　　同时，何维达还表示，在保证有些大动脉，像京广、京九等线路，基本上以国有控股为主之外，铁路建设从国家安全的角度来讲，交给国内私有资本比起交给外国私有资本更安全。况且，地方铁路交给民营企业去经营，它的利润空间也还是比较大的。比如民航，我国第一家民营航空公司———奥凯，它经营的线路不是很多，但是它能保证利润。民营企业经营铁路，也会有较大利润空间的。

　　垄断行业盘中餐 为何愿与人分享

　　缘何过去铁板一块的铁老大如今也愿意对民营资本开放市场，按照市场规律，每逢步入运输高潮时，正是垄断部门大捞一笔的大好机会，但事实上，铁路等交通部门却是有苦难言———铁路运力缺口雪上加霜。要解决铁路瓶颈的根本之道在于修建更多铁路，但资金困境又是摆在面前的现实问题。

　　“巨大的资金需求，是这次铁道部表态的重要背景。”北京交通大学经管学院博士生导师欧国立教授一语道破其中奥妙。按照我国《中长期铁路网规划》，2020年之前，全国铁路建设的资金总需求高达两万亿元，平均每年需投资1300亿元左右。而目前，全国铁路每年投资规模仅为500亿元左右，铁路建设存在巨大的资金缺口。因此，“中国铁路建设必须摆脱现有的几乎完全依靠国家投资的融资模式”。

　　欧国立在接受《北京晨报》采访时表示，况且铁道部在民营资本的进入上并没有任何限制，这次铁道部的表态，主要是向外界表明了一种积极开放的态度，以打消各类资本对投资中国铁路的顾虑，“从另一侧面则反映了目前我国铁路建设资金的紧迫性”。

　　但铁道部放开四大领域仍仅是一种姿态，在具体实施上还比较模糊。全球著名铁路运输装备制造商庞巴迪公司副总裁兼中国首席代表张剑炜在接受央视采访时说：“我们期望在中国铁路领域有更多投资，但希望能够把政策看得更清楚。”

　　铁路建设投资 投入大周期长

　　铁老大对外开放的呼声一阵高过一阵，但是民资投入的热情却未高涨，民资和外资面对铁路市场对资金的渴求却“小心谨慎”。在中国投资铁路事业，市场前景很好，政府也支持，“但相关配套政策不到位，民企、外资对于投资就更多抱着观望的态度。”

　　一方面铁路需要巨大的投资，目前民营资本还很少有此能力进行开发建设。尽管铁路部门对资金充满饥渴，但有实力的民资外资依然不愿下手，即使有民营资本进入铁路，也都淹没在该行业巨大的资本存量和增量中。在定价机制方面，铁路现在执行的定价体系是中央政府审批的。在金融政策方面，银行对参与铁路建设的企业实行高利息贷款。这些隐形的门槛使民资和外资欲进还休，吸引外资和民营资本投资铁路基本上还是铁路部门的一厢情愿。铁路新政出台既听不到欢呼也听不到批评，其原因就在于此。

　　加之，铁路建设投资巨大，且收益较慢，民营企业的资金实力毕竟有限。何况，前几年铁道部与民营资本合办铁路几乎一半以上都不赚钱；而外国投资公司虽然资金雄厚，但对于铁道部“政企合一”的身份难免有顾虑。北京交大经管学院博士生导师赵坚认为，在铁道部改革尚未完成、政企不分局面仍然存在的情况下，即使给出开放性的政策，也很难吸引国有资本以外的资本进入。更何况，“铁路投资还有投资大、回收期长这样的固有特点”。

　　北京交通大学管理学院基础产业研究所赵教授则认为，公路建成后可以通过设置收费站来收回投资，因而产权关系清晰，保证了各投资主体的收益预期，由于铁路尚未政企分开，铁道部依然用行政命令支配企业行为。合资铁路建成后，车辆、调度要铁道部统一管理，而为了竞争，铁路方面总是首先保证国铁的利益。自然就把地方上那点不是很高的投资热情都打消掉了。

　　专家建议

　　确保回报是民营资本投入的根本

　　“逐利”是任何资本流向的趋势，成本与收益的对比是影响民营企业是否进入铁路业的决定因素，据投资机构调查，发现民营企业参与投资铁路建设的期望值是回报率能达到10％以上，因为一些民营企业担心，铁路建设投资巨大，且收益较慢。对于民营企业的这种担心，业内专家指出，由于路网的完整性，以及便于集中调度指挥的特点，中国铁路的整体效益是较好的，民资一旦进入，可以充分运用这个网络获取回报。例如，投资一段几百公里的铁路，得到的回报不仅在几百公里中体现，而且会在全路7万公里，乃至10万公里铁路网中体现。

　　铁道部副部长陆东福就铁路建设投资回报问题，在接受专访时曾指出，根据规划，今后十几年，我国将新建25000公里铁路。投资额将达两万多亿元。应该说投资效益比较稳定，一般应该在每年6%%左右。

　　北京师范大学管理学院教授文力认为，民间资本进入铁路的障碍是规模效应与民营资本的非规模性、铁路实行的政府定格机制与市场调控等矛盾构成的。以目前的投资铁路建设价格计算，新建1公里铁路在一般路段需上千万元人民币，在特殊路段则高达上亿元人民币。从我国民营资本发展的实际状况观察，还鲜有具备几百亿乃至几千亿资本规模的单家民营企业。专家提醒，铁路建设回报周期长，但较稳定。如果从单纯投资来说，寻找稳定的投资市场是较理想的，但从风险投资来说，就需要加以考虑了。