中国民航业竞争力研讨会召开

　　近日，在北京召开的“中国民航业竞争力研讨会”上，来自国内权威研究机构的知名学者和民航业内人士强烈呼吁提高民族航空业的整体竞争力，构建与国外航空公司平等的外部竞争环境已经刻不容缓。这种忧虑显然并非杞人忧天，7月14日，美联航已经正式开始其在中国地区的第二次巡展。此次巡展的主要目的是向美联航的客户介绍与中国航信实现直联后的美联航票务系统，以及美联航的最新产品和服务，以进一步巩固和扩大美联航在中国地区的市场份额。除此之外，美国大陆航空公司成为中美航权新一轮协议下的第一个进入中国的美

　　与会专家认为，民航业的发展问题是影响到中国国民经济发展的战略性问题，在扶持民航业发展的过程中，必然会牵涉到其他产业的利益，专家建议，应当站在国家利益最大化的角度全面考量，权衡利弊，从大局出发，扶持各产业共同和谐发展。

　　奥凯航空公司总裁 刘捷音：

　　所谓低成本运行的模式，并不是一个简单的成本控制问题，它伴随的必然是一个深层次的改革，我认为，国内民航业目前存在几大方面的问题，限制了航空公司成本的降低：

　　第一，中国的航空公司没有自主引进飞机的权利。低成本航空公司需要有一个单一的较大量的机队组合，从而实现飞机购置以及维护成本的控制。如果航空公司没有飞机的自主采购权，它的成本是很难大幅度降低的。

　　第二，中国民航业不具备成熟的人才流动市场。低成本航空公司需要灵活的人才流动机制，国内的飞行员市场一方面人才短缺，另一方面又有一些飞行员在部分航空公司里面闲置。

　　第三，中国民航业市场准入的门槛太高。对国内航空公司而言，能不能执行一条航线，不是自己能控制的。我认为，对一条航线的进入和退出，政府应该管安全，就是在安全标准不达标的时候，政府可以勒令航空公司退出，其他的问题，应该由市场来决定。

　　国务院发展研究中心副主任 谢伏瞻：

　　中国民航业的发展已经进入快速发展阶段，随着国民生活水平和经济水平的提高，对民航服务的需求快速增长。另外，随着我国加入WTO后服务贸易的对外开放，民航面临的外部竞争在加剧，国内的竞争在未来也会进一步加剧。在这种条件下，讨论如何构建中国民航市场发展的良好环境，应对国内外的竞争，特别是国际竞争，对于提高民航业的竞争力，促进民航业的健康发展，是一件非常重要的事情。

　　与国外航空公司相比，我们在竞争中确实存在着多方面的劣势，首先是成本结构，国内航空公司的运营成本当中，飞机的购置很大程度上不完全是市场行为，而飞机零部件维修费用与国外航空公司存在很大差别，在同样上涨的油价的情况下，国外航空公司的航油供应体制是竞争性的，而国内市场是垄断的，这必然对国内航空公司的竞争力产生不利影响。

　　第二个方面是金融环境。国外航空公司有很多金融衍生工具可以用，可以在期货市场上通过套期保值来锁定航油成本，但是国内的航空公司没有这种金融工具可以规避风险。

　　第三个方面是票价。目前的机票很多还是通过中介机构销售，销售成本很高，国外航空公司利用网络销售，销售成本低，国内民航业在这方面也有改进的余地。

　　我们要分析哪些情况是与外航同等的竞争环境和竞争条件，哪些方面是不一样的竞争环境和竞争条件。对于那些不一样的竞争环境，应该由政府和企业共同改进。比如航材和航油供应的垄断体制，应该由政府去打破垄断，放松准入，增强竞争。

　　中科院国情研究中心主任 胡鞍钢：

　　这几年，中国民航业持续快速发展，2004年中国民航客运量已经达到1.21亿人次，比1997年翻了一番，今后10年甚至15年，或者是20年，中国肯定会成为世界上最大的客运、货运市场。面对这样好的市场前景，如何来提高国内的市场竞争力，特别是民航业的竞争能力？

　　要提高民航业的竞争力，就应该从以下方面着手：首先，要制定一个更加规范的、明确的、可预期的、透明的产业政策指导性文件，做出一些长远的规划和设想，提出民航业发展的一些重要的目标，包括民航业发展的特色。

　　其次，应该更加清晰政府和市场这两方面的关系，给予民航企业更多的自主权。政府所关注的应该是民航业市场准入的资格和条件，比如制定、完善飞行安全、机场安全的标准，包括必要的航空管制等等。企业，应该有更多的市场自主权，包括购买飞机的自主权、航材的进出口权、定价权、航线的准入权等。

　　最后一点，我想简要说一下中西部地区的支线航空问题。支线航空具有一定程度的公共目的性，对于支线航空，政府的补贴是必要的，比如，政府应对每年收取的民航建设基金提出一套分配机制，根据全国性公共产品性质来合理分配，只有这样才能够激励航空公司为中西部地区服务，只有这样才能真正做到取之于民，用之于民。

　　中国证券市场研究设计中心高级顾问、首都经贸大学教授 刘纪鹏：

　　今天会议的核心话题是民航业竞争力的问题，我们应该站在全行业、国家利益、市场经济发展方向的角度进行分析和论证。

　　首先是对支线航空的认识问题。我认为，在未来，中小企业的发展应当成为全民奔小康的重要环境，支线航空也应该成为全民奔小康的重要途径，我们必须站在这样的高度来认识支线航空。特别是对于西部开发而言，支线航空是十分重要的。

　　第二个问题是政府和市场的结合问题。地方政府要支持支线航空，培育支线机场，就应该取消歧视政策，打破行政垄断，就应该对支线航空给予政策和财政支持，就不能把机场安全等方面的所有费用都摊到航空公司身上，而应该用公共财政来支出这笔费用。作为一个航空公司，应在调动地方政府的积极性的基础上，发挥市场的优势，从根本上提高自己的竞争力。

　　总的来说，我们应该站在全民奔小康、西部大开发和民航业迎接挑战的高度考虑支线航空的问题，100多个支线机场的发展应该上升到国家资源配置和资源组合的高度来考虑，要通过支线航空的发展，把资源优势调动起来。

　　中国体制改革研究基金会秘书长、国民经济研究所所长 樊纲：

　　如何开放国内市场，以提升国内竞争来应对国际竞争的问题，首先涉及的就是国内航空公司80％的不可控成本问题，要研究到底是航空公司自身成本控制的原因，还是国内外政策的差异造成的。

　　首先是燃油的问题。全世界的油价都在上涨，究竟是国内航空公司成本控制的能力太差，还是国内外燃油差价导致了国内航空公司的竞争力下降，要做深入的分析。

　　其次是起降费问题。单就国际航线而言，起降费用总体上是一致的。在这样的条件下，究竟是国内航空公司的成本控制能力太差，还是国外对航空公司进行政策支持和财政补贴，要做进一步研究。

　　在中国的支线航空市场的培育过程中，政府也应该给予支持，但政策倾斜是向航空公司倾斜，还是向机场倾斜，是开放市场让干线和支线平等竞争，还是现在垄断着干线机场，把中小公司逼到支线机场上去？但明确的是,首先应该打破对干线的垄断，在此基础上，再适当考虑给支线航空某种政府鼓励政策。

　　提高国内航空公司的竞争力，应该从两个方面着手，一是提高国内航空公司的成本控制能力，二是在政策方面给予配套支持。需要通过引入竞争机制降低成本，如打破燃油垄断，降低燃油价格，打破维修垄断，降低维修成本等。

　　国资委研究中心主任 王忠明：

　　中国社会经济的特定发展阶段决定了民航业的发展已步入了历史机遇期，但竞争力的培育是一个沉重的话题。

　　加入WTO的本质的含义就是引进竞争，输入压力，通过引进竞争促进市场进一步开放。竞争的一个重要的特征就在于它可以有选择生存的权利，同样的也有选择死亡的权利，比如说美国的低成本航空公司，上世纪七八十年代一下出现了300多家，现在只剩四五家，说明国外航空公司有自由的进入、退出、破产、死亡程序和制度，但对国内航空公司而言，不仅选择生存很困难，选择死亡也很困难，这都值得研究。

　　竞争力培育之所以是个沉重的话题，是由国内民航业本身沉重的翅膀决定的，体制障碍而导致的制度成本始终是影响民航竞争力培育的主要瓶颈。国有民航企业本身有一个深化制度改革的问题，特别是产权制度改革。民营企业虽然自身的制度成本相对要低一些，但是它面临的竞争环境也受到了制度成本的制约，所以说，培育竞争力更多的应该关注怎样降低制度成本。

　　民航业的竞争力确确实实有相当多的相关性，我们应当有一种紧迫感来研究这些问题，同时也需要有一种宽容，要以一个更长的时间尺度来看中国民航业，一方面，我们应为它的发展感到高兴，同时也应为更好地应对来自国际民航业的竞争而感到紧迫。我觉得政府应该做的事情就是更多地相信，力量永远在市场一边，开放、开放、再开放。

　　中国民航管理干部学院院长 田保华：

　　今天很荣幸的参加这么高规格的会议，结合今天会议的主题，我想讲以下几个方面的问题：

　　第一个问题是空域资源的问题。中国的空域资源跟美国无法相比，美国的空域基本上是开放的，中国的空域是是管制的，空域资源非常有限。另外，从政府的管理方面看，美国国内航空公司在国内飞行是是免费的，美国的航空公司航路费从旅客客票中提取；而中国航空公司3%%的营业税直接上交财政，并没有用于空管，航空公司还需要另外交纳一笔航路费。

　　第二个问题是关税的问题。美国的飞机是自行生产的，没有关税的问题，而我们的飞机基本上是要靠进口，而且政府对企业购买飞机进行政策干预。

　　第三个问题是航油的问题。如果油价继续上涨，对国内航空公司而言是很大的威胁，中国已经从原油的出口国变成进口国，中国从新加坡进口的成品油，关税下降到了6%%，但是还有17%%的增值税，原油征税，表面上好像是为国家获得了一定的财政收入，但实际效果是适得其反。

　　北京航空航天大学管理学院教授 任若恩：

　　第一个方面是看待问题的视野问题。不同国家在交通发展模式上有不同的发展轨迹，国内讨论问题经常与美国相比，美国人的出行基本上不是航空就是公路，或者是自己驾车。但是在欧洲的模式里面，铁路发挥非常重要的作用。所以，在讨论民航业发展问题的时候，首先就要对中国对民航业的需求问题有一个科学的分析，应该跳出行业的局限，在比较综合的视野下来看解决中国人出行的问题，从而分析航空业能够起到的作用。

　　第二个方面是航油的价格问题。航油价格上涨是一个全世界的问题，在这个过程中，我们成本提高了，利润被吞噬了。我感觉中国企业和外国企业竞争才叫国际竞争，为什么国内航空公司过去有利润，现在却没有利润？在这里面，一方面是金融衍生工具的缺乏、无法套期保值，另外一方面，在全世界航油价格都上涨的情况下，为什么国内的航油会比新加坡每吨出高600元，这个问题也值得研究。

　　第三个问题是国际竞争力问题。这也是经济学家长期讨论的问题。中国航空公司是有成本优势的，因为国内人力成本很低，但这个优势被其他方面的高成本所侵蚀了。但是，我们不应该害怕低成本，如果我们不论是通过政策调整还是通过自身提高效率，都能降低硬性成本，就能打造出国际竞争力。

　　国家发改委综合运输研究所副主任 李堃：

　　民航业的发展对社会经济的发展是非常重要的，民航业在经济发展中的作用与其他行业不同，在这方面，政府应该发挥重要的作用。在民航业的竞争力中，枢纽机场建设和航线网络建设非常重要，目前国内三大枢纽机场都已经基本饱和了，而需求量的发展却非常快，如何加快枢纽机场的发展，是提升民航竞争力的一个重要部分。另外，要进一步发展支线航空，没有支线作为补充，干线机场和枢纽机场的竞争力也很难发挥出来。

　　民航业的竞争力涉及到国家整个航空工业的发展，但目前的机型基本上是由波音或空客垄断，我们应该考虑发挥自己的优势，发展国内的航空工业，这对于发展降低航空公司成本、提高竞争力也将起到积极作用。

　　国务院发展研究中心企业研究所副所长 张文魁：

　　去年民航业1年赚了过去10年的钱，今年已经出现亏损，这样一个重大的转折，说明民航业还非常脆弱，说明民航业需要做结构性的调整。我们到底有哪些结构性的问题需要调整？首先我想强调一点，我们的管制制度要做好改革，这是总的思想。管制制度哪些方面目前可以改，哪些方面目前改不了，这是需要我们去理清的。

　　关于支线飞机的税的问题，国家现在的政策是保护国内的，扶持国内的支线飞机生产，很多年前就有。而且我们航空一集团、二集团对于政府产业政策影响能力是很大的。支线目前也不可能有多大的突破，但这两方面管制的政策应该放松。

　　还有一个问题是航油，要避免垄断，打破垄断，最重要的是加价，航油的进价都是一样的，但是有很高的利润。这方面完全是可以打破垄断的，哪怕引入国有的公司进来，也可以。

　　另外一个就是运营，要放宽市场准入，让新的航空公司进来，首先门槛别那么高。看起来美国几大航空公司垄断了市场，但是也有很多小公司，欧洲也是一样，哪怕百分之零点几的市场也能活下去，起码有一个分层竞争的机会，这是很重要的。一个很简单的道理，倒推机制，通过引入竞争，输入压力，新进入的公司，会想办法来逼着我们别的方面管制放松，这是企业改革开放20多年来的经验，有很多这方面的研究。

　　中国社会科学院工业经济研究所投资与市场研究室主任 曹建海：

　　低成本航空的发展是民航发展的重要战略问题，也是提高人民生活水平的战略性问题。各位专家在讨论民航业竞争力问题时都没有提到汇率的问题，我认为汇率问题是中国民航业目前竞争力下降的一个重要原因。

　　从成本结构看，航空公司主营业务成本里面有三大部分，飞机的航材成本、航油成本、起降费。成本里最主要的就是航油，从目前全球来看，炒作因素是根本的，加上中国的粗放增长，全世界都对中国石油的需求产生了非常强烈的增长预测。在飞机购置中，最根本的问题是汇率？的问题，一架波音737价格为4000万美元，折合3.5亿人民币，A380的价格是1.8亿美元，这样高的价格产生的折旧是巨大的，而且用人民币收入来冲抵，必然进一步提高航空公司的成本。

　　民航业并不是全球化的，美国公司想进入中国市场，也需要与中国签订双边协议，不可能在全世界进行飞机航线的布局。但是我们最重要的就是要获得跟国外航空公司同样的条件，同等的竞争条件，给航空公司一个公平的竞争环境，这就需要进行民航体制改革，只有这样，才能提高中国民航业的国际竞争力。

　　中央财经大学财经研究所研究员、中国企业研究中心主任 刘姝威：

　　按照国家统计局和中国证监会的行业排行，在13类的第一集团分类中，交通运输和仓储业的利润是最高的，但交通业中利润率最低的却是航空运输业，仅仅高于管道运输业，其根本原因在于航空公司的成本结构。

　　我们选了3家航空公司，分别是中国的南方航空，美国的西南航空和JetBlue进行对比分析。首先分析一下南航的成本结构，因为它基本上代表着一个我国航空公司的成本结构。从中可以看出：

　　第一，南航的工资成本只占总成本的7%%，而美国西南航空占50%%，JetBlue占39%%。第二，南航的航油成本是占总成本34%%，而西南航空和JetBlue只占20%%和29%%，相比之下是差距比较大，这可能也是航空公司呼吁打破航油垄断的一个理由。第三，美国两家公司的起降费都在总成本10%%以下，而南航是19%%。第四，维修费南航占总成本16%%，西南航空9%%，JetBlue5%%，这里有一个经营策略的问题，西南航空所有的飞机只用波音737，南方航空既有波音，又有空客，各种机型都有，这显然会增加维修费用，当然还有进口零部件的双重收费的问题。

　　要提高国内航空公司的竞争力，就是要打破航油、航材的垄断，要引入竞争，才能使市场更规范，更有效率。

　　国家信息中心专家委员会委员、发展战略部规划处处长 高辉清：

　　从经济发展的趋势来看，国内民航业的发展有很多有利条件：

　　第一，选择飞机出行的人越来越多。航空业是跟景气周期密切相关的行业，而我国的景气周期相对比较长。

　　第二，中国民航业改革的前景十分广阔。在目前的环境下，中国的民航业是带着枷锁的舞蹈演员，如果把制度上的障碍去掉以后，国内航空公司的竞争力要远远高于国外航空公司。

　　关于如何提高国内民航业的竞争力，我有三方面的建议：第一，政府应对于民航业给予高度的支持。民航业对经济的拉动非常大，对航空制造业也非常重要。

　　第二，在市场开放的策略上，要在国内放开，对国内民航业实行适当的保护和倾斜，把国内市场培育成熟。

　　第三，把竞争压力转化为改革动力，彻底打碎强加在航空业的枷锁。