控制小车快速增长

　　编者按

　　深圳要从根本上解决交通问题，核心措施是要改善公共交通，体现公交优先。但同时，控制小汽车交通流量的快速增长也是必不可少的配套手段。本报记者采访了相关行业的专家和学者，他们结合国内外其他城市的相关经验，对控制小汽车交通流量问题各抒己见，认为可以通过两种途径实行控制：一是限制拥有，二是限制使用。

　　配套手段之1

　　开车进闹市应交“买路钱”

　　本报记者冯杰

　　开车进入拥挤城区要交费（以下简称“拥挤收费”）？这个说法听起来似乎有点离谱。但我市的一位交通专家则认为对于类似深圳的交通状况而言，实施拥挤收费看来很难避免。

　　新加坡伦敦早已先行

　　该专家介绍说，“拥挤收费”其实并不是个新鲜事，国际上有不少大城市早就已经开始实施了。即便在国内，有消息说上海早在2001年就已着手进行“拥挤收费”的专项研究，只不过尚未正式推出罢了。

　　从1975年6月1日起，新加坡开始实行“拥挤收费”，对上午8点至下午6点半进入拥挤区的车辆，一律收费。从人工收费到1998年9月全部实现自动收费，这一政策已延续了30年。

　　再看伦敦，从2003年2月17日开始，伦敦市划定出一些交通最繁忙的中心市区，规定在工作日进入这些地区的车辆，都必须缴纳5英镑的“买路钱”，凡是没有缴费就强行进入的车辆，一律罚款80英镑。“拥挤收费”实行后的统计数字令人备受鼓舞：如今每天进入中心城区的车辆减少了16％，而车辆行驶的速度却加快了14％。

　　技术问题容易解决

　　如何解决收费的技术问题？该专家向记者介绍了伦敦的牌照自动识别和新加坡的不减速电子收费技术两个案例。

　　据介绍，伦敦实行的是通过摄像系统完成的牌照识别系统。这种系统技术简单，设备成本低，但后台处理工作量大，对于少部分不能自动识别的车牌，还需要人工识别。

　　新加坡实施的电子收费技术，则是在车辆上安装一枚记录了车辆相关信息的防拆卸电子标签，收费区域的所有入口均安装电子标签读写设备。读写设备读取进入车辆的电子信息，将信息上传至结算中心。

　　“拥挤收费”让低收入者受惠

　　不少市民人认为，城市中的公共道路是每个人都应公平享有的，划分出收费与不收费区域公平吗？对此，该专家解释说，相对于我们的需求，拥挤区域内的道路使用权不够了。如果依然无偿提供，拥挤区域就会一直拥挤，当车辆有如蜗行时，大家根本享受不到顺畅通行的权利。而通过收费进行权利的再分配，人们可以根据需求选择不同时段进入，交通效率提高了，实际上不是剥夺了权利，而是将权利进行了合理分配。“拥挤收费”体现的理念是，当你急需使用这条道路时，通过付费占用道路，双方均有付出和所得，从而体现了公平。

　　该专家还介绍说：“拥挤收费”另外的一个附带效果是在深层次上使人们的出行习惯变得更为理性。他介绍说，在伦敦实施收费制度的第二天，就有1.5万－2万的市民选择了绕道而行。

　　该专家还分析说，“拥挤收费”实施后的最大受益人群就是低收入人群。进入拥挤区域的私家车少了，公交就会变得顺畅；而大多数城市的“拥挤收费”对象是不包括公交车的，即便包括公交车，也会因为坐车的人多，人均交纳的钱微乎其微。

　　深圳何时实行有待研究

　　有消息说，深圳目前也正在进行“拥挤收费”研究，但对于深圳何时实行“拥挤收费”方为最佳，该专家并未作出明确的预测。他分析说，深圳目前许多重要的交通工程还在建设之中。而推行“拥挤收费”政策比较适宜的时机是在整体交通网络基本成形和稳定之后。在这个时候，拥挤区域的划定、收费金额的多少才能有比较具体的依据，也不至于因为各种变量的影响而朝令夕改。

　　此外，该专家还强调，实行“拥挤收费”对于公务出行的车辆将不起作用，因为最后出钱的并不是开车的人。因此，深圳要想实行“拥挤收费”还得考虑出台配套的公务车改革措施。此外，如何解决本身就居住在中心城区内的有车一族的进出问题也待研究。

　　配套手段之2

　　停车费中心城区高城市外围低

　　本报记者冯杰

　　如果说，中心城区“拥挤收费”政策性建议在深圳是否会采用还无定论的话，那么改善停车政策、控制中心城区停车需求政策的实行，在深圳早已成定局。

　　早在去年9月份由市政府常务会议审议通过的《深圳市政策研究及停车改善规划》（以下简称《规划》）就提出了包括停车规划、建设、管理和收费在内的4大类政策和24项具体措施。控制中心城区的停车需求是《规划》内容中的一项重要精神。

　　减少中心城区办公停车位

　　《规划》明确提出，将我市停车供应的区域分为三类，一类区域为停车严格控制区，为特区内的主要商业办公核心区和特区内轨道站点周围500米范围内的区域；二类区域为停车一般控制区，为特区内除一类区域外的其他区域和特区外轨道站点周围500米范围内的区域；三类区域为全市范围内余下的所有区域。

　　《规划》还提出，降低中心城区工作地的停车规划供应，并区分上班和办事车位。将原有政府办公停车规划配建标准从每100平方米2.5－3.0车位普遍下调。其中，一类区域调整到每100平方米0.4－0.8车位，控制该区域停车位供应；在二类区域调整到每100平方米0.8至1.0车位，适度控制该区域停车位供应；在三类区域调整到每100平方米1.0－2.0车位（区域划分与三类停车供应区域划分相当）。

　　轨道站点换乘停车场可免费

　　在收费标准上，《规划》也同样体现了控制拥挤地段停车需求的思想。《规划》提出，应修订停车收费标准，提高停车收费整体水平，优化停车收费结构，拉开不同区域的停车收费级差。对于商业办公集中的中心区停车场，采用较高的收费标准，鼓励使用公共交通工具；对于城市外围的停车场，采用较低收费。规划甚至提出，一些轨道站点的接驳换乘停车场可以免费，以鼓励换乘公共交通工具进入城市中心区。对于一些公共停车场和道路咪表停车位，主要服务于短时间车辆停放，并采用累进计时收费，以提高停车位的周转率。

　　新车入户须有车位“酌情实施”

　　《规划》一共提出了20余项改善措施，其中，在远期将“酌情实施”的一项措施值得玩味。该项措施提出：“开展居住地私家车自备停车位制度研究”，远期将“酌情实行”“新车入户必须先有车位”。之所以要“酌情实施”，交通专家介绍说，居住地私家车自备停车位制度及要求新车入户必须先有车位，实行的前提必须是先建立停车位明晰的产权体系。为此，“在停车位像房产一样具备《房产证》这样的权属证明文件之前，该项制度肯定无法实施。”

　　提高停车费听证程序月底启动

　　交通专家介绍说，《规划》的目标之一就是引导人们选择合理的出行方式，保障轨道等公共交通的主体地位。因为停车政策对城市整体交通系统中的公共交通体系有着重要影响。如果完全满足未来的停车需求，人们会更多地采用小汽车出行，城市公共交通分担份额将显著下降。此外，停车政策还直接影响城市动、静态交通的平衡，如果单纯在某些区域提供过多的停车位，将吸引大量的小汽车交通进入该区域，导致整个区域的道路网拥堵，其结果是即使有车位，车辆也难以进入，动静态交通失衡。而如果停车位不足，又将导致车辆在路上寻找车位和路段违章停车情况的出现，同样加重道路交通拥挤。

　　专家介绍说，改善停车政策，控制拥挤地段的停车需求实际上完全符合国际惯例。美国的旧金山市禁止在市区增加停车场。西雅图市正在考虑将市中心的停车限制扩大到各轻轨车站附近地区。

　　即便是国内的一些其他城市也在酝酿实施。据了解，前不久北京市政协通过的一份建议案就向北京市政府建议，市中心区对小汽车使用实行限制管理。这份名为《关于缓解北京城市交通拥堵问题的建议案》中就提出：“市中心区交通设施的供给以公共客运为主，对小汽车使用可以实行分时分区有弹性的限制管理。同时，对不同区域，制定不同的停车设施配备建设标准和停车服务价格，推行分时段弹性停车费率制度。”

　　关于提高部分片区停车收费标准问题目前已有定论，在前日举行的新闻发布会上，副市长张思平透露，本月底就将启动提高部分片区停车收费的听证程序。

　　配套手段之3

　　环保标准逐步提高

　　本报记者冯庆

　　通过逐步提高环保标准对小汽车交通需求进行控制，也是另外一个值得研究的方法，不过争议较多。

　　赞成者认为，提高车辆环保标准，限制汽车排放的政策不仅能抑制小汽车交通需求，也符合国际标准，符合百姓要求，有利于环境保护。

　　反对者则认为，许多发达国家确实普遍采用了提高车辆排放标准，限制车辆尾气排放的政策，但它们的主要目的不是限制车辆数量，而是为了保护环境。在我国目前的人均收入水平条件下，采用这一政策可以在一定程度上减缓私家车增长，但随着汽车生产厂商环保标准不断提高，人均收入不断增加，这项政策对私家车增长的限制作用将越来越弱。况且，提高车辆环保标准靠深圳“单干”有一定困难，从理论上讲，这个标准应由国家制定，否则就会成为区域性的限制标准，最直接的影响就是对车辆用户不公。

　　市机动车排污监督管理中心有关人士在接受记者采访时就表示，逐步提高新车上牌的环保标准是一个大的趋势，也是我市环保工作的一个重点。具体提高到什么标准及执行时间主要取决于国家相关的标准和政策。针对近期我市是否进一步将新车上牌标准从第二阶段排放限值（通常说的欧Ⅱ标准）提高到第三阶段（欧Ⅲ标准），该人士表示，标准提高是一个逐步的过程，要实现还需时日。一是国家相关的标准和政策尚未出台。目前，我们对新车上牌套用的仍是欧洲体系，但针对中国的具体标准仍没有正式出台。二是国家的标准出台之后，还要做一套相关的车型目录，以便执行。

　　配套手段之4

　　外地车进深收费月底听证

　　本报记者冯杰

　　无论是为了规避税费或者是其他种种原因，总之有近10万辆挂外地车牌的小汽常年在深行驶。有专家建议，政府也应早日考虑控制这部分车辆的使用。

　　专家建议，对长期在深外地车辆的管理，可分两个阶段进行：第一阶段在实施小汽车拥有限制前，对已长期在深行驶的外地车结合办理环保合格标志进行管理，给予“市民待遇”；第二阶段实施小汽车拥有限制后，新增外地牌车申领环保合格标志或通行证时，参照新车上牌收取相应的费用，并控制环保合格标志或通行证的发放数量。

　　另有专家则建议，在当前，最简单有效的办法就是对外地车辆收取通行费。该专家介绍说：“开车去过广州的人都知道，进入广州市的车辆要交10块钱。广州都能收，深圳为什么不能收？具体能收多少钱事小，关键是这个经济杠杆可以对长期在市内行驶的外地车使用起到很大的限制作用。”

　　关于控制外地车牌小车运行问题也已有定论。据透露，我市将在本月底启动外地车进深收费的听证会。

　　作者:冯杰 冯庆 编辑: