利润率回落，中国汽车业的长痛

　　专题背景

　　在汽车行业工业总产值、销售收入双双增长的同时，利润、利税总额两项指标却继续下降。

　　来自中国汽车工业协会的统计数据显示，2004年全国15家重点大型汽车企业中，利润

　　国家商务部也公布了一组相关数据:2004年汽车行业利润总额下降45.52亿元，同比下降了近6个百分点，利润率也由2003年的8.6％降至6.6％。而今年一季度公布的数据显示，汽车行业累计实现利润总额80.39亿元，同比下降57.66％，下降额为109.49亿元。

　　根据商务部市场建设司今年4月发布的统计数据显示，汽车零部件行业受整车业影响，利润也出现了10年来首次下降；与此同时，在中国汽车市场的每一个细分市场上，都已是竞争者云集，且价格大战有始无终。

　　目前汽车行业产能增速已经大大超过了居民消费能力的增长速度，必然导致市场竞争加剧、产品价格下降。随着钢铁、石油、焦炭等资源供应日趋紧张、上下游产业涨价，汽车行业正面临多重压力，形势空前严峻。利润率回落这一事实将成车企的长痛。

　　产能扩张过快汽车行业致命内伤

　　国家发改委新近公布的数据显示，今年上半年，我国汽车行业利润额下降206亿元，下降幅度达到48.8％。而权威投资公司高盛集团在其《全球汽车业评估》报告中更是预警:“未来中国汽车市场最大的风险将是产能过剩和价格大幅下降，产能过剩必将导致竞争加剧和利润下降。”

　　上海市信息中心汽车产业发展研究室研究员项明也表示，“我国汽车需求增量与供给增量是不成比例的，汽车利润会不断摊薄直至微利，这是一个趋势。”

　　事实上，从去年开始，我国汽车业产能过剩、利润缩水的问题就已经开始显现出来。据了解，去年国内汽车行业的产销和盈利都呈现前高后低的局面，在上半年汽车行业利润率仍然在8％左右，但下半年由于大幅降价和原材料价格持续上涨，利润率只有4％左右。

　　面临国内市场国际化严峻挑战

　　国内一家知名汽车企业的财务人员对记者说:“我们也在亏损，已经开始吃老本。不过我们算了一下，以目前的概率亏下去，我们还能活20年。”2004年，国内亏损的企业增长了15％。车市的无序竞争，要求企业下调价格的能力，远远高于企业本身降低成本的能力。基于生存的需要，汽车企业开始大面积透支能量。

　　对于经济型轿车来讲，利润薄是一个普遍存在的问题，对于已经做到销量排行榜头把交椅上的夏利事实上也在为此而困扰着。这种情况，记者在一位不愿透露姓名的广东经销商那里得到证实:“夏利销量的确比较大，但利润微薄在业内已经不是秘密，现在据我了解，广东省许多夏利经销商已经维持不下去了，因为利润太薄。”

　　国家发改委经济运行局副局长朱宏任认为，我国汽车行业目前利润快速下降是其本身产能扩张过快的结果。在他看来，目前汽车行业产能的增速已经大大超过了居民消费能力的增长速度，因而汽车市场供大于求，而这又必然导致市场竞争加剧、产品价格下降，进而导致行业利润的缩水。

　　“盲目扩大产能是造成汽车业利润下降的原因之一。”中国社科院工业经济研究所工业发展室主任研究员赵英也认为，现在主要轿车厂都在一味地扩大规模，但由于消费者购车能力有限，“虽然产能扩大了，而市场并没有同步扩大。在市场有限的情况下，这么大产能进行竞争，必然导致价格战。”

　　自2003年起，国际及国内市场上钢材和钢铁生产原料的价格均大幅上扬。作为钢材消耗大户的汽车行业自然深受其害。此外，由于橡胶、塑料等原材料价格的大幅上升，汽车厂家的成本随之在急剧上升。

　　“对汽车业来说，利润空间的压缩未尝不是一件好事。”赵英说，长期以来，我国汽车行业一直处于产业政策的层层保护之中，垄断、重复建设等弊病使得汽车行业裹足不前。而随着关税的降低、市场准入限制的逐步放宽，以及各项汽车消费税的调整、车险车贷的启动，市场本身已经从各个方面扩大并加剧了汽车行业的竞争。

　　我国加入WTO所承诺的汽车产品3年过渡期行将结束，国际资本已全面登陆，在资金注入、车型引进、金融信贷、汽车文化等各个方面，国外厂商已加大了对中国汽车业的“全面渗透”和控制，跨国公司在中国市场的竞争，已经进入白热化阶段。国内市场的国际化将使我国汽车企业面临严峻挑战。

　　民企造车是进是退？

　　2005年，国家的宏观调控政策要求银行继续紧缩银根。对于弱小的汽车企业来说，进一步发展的瓶颈，甚至企业发生危机的致命点很可能就出现在资金上。国内多家汽车企业都谋划上市，改变企业管理结构的背后，融资的现实需求高于一切。

　　海通证券分析师胡松预计，今年汽车行业利润率将继续从6.6％往下降，与去年下半年4％的利润率水平基本持平，并将进一步与国际3％—5％的利润率接轨。

　　“利润下滑是个前奏，国内汽车行业可能面临重新洗牌。”张文魁认为，未来几年内，汽车行业将通过市场力量加快淘汰一批产量小、竞争力弱的游兵散勇，形成几大家厂商主导的动态稳定局面。

　　记者注意到，根据不久前发布的《汽车产业发展政策》，在2010年前，我国要形成几个具有国际竞争力的大型汽车集团。这就更意味着，在利润下滑这种悲情之下，更多的民企和中小企业将面临一次是进是退的抉择。

　　“新的民营企业现在进入汽车业为时已晚。”中国汽车工业咨询发展总公司首席分析师贾新光一直坚持这种判断。他认为，由于目前全世界的汽车巨头都涌进国内，而国内企业尤其是中小民企缺乏成长时间，因此，“虽然众多造车民企是否会重蹈覆辙尚未可知，但能肯定的是，在整个车市的持续低迷下，大浪淘沙才刚刚开始。”

　　贾新光认为，奥克斯等民企根据自身的情况和自己所追寻的目标而萌生退意，其做法比较明智，是值得不少有相同愿望的企业参考的。

　　“即使奥克斯目前还要继续造车，它在资金、硬件和外部环境等各方面应该都不存在太大问题”，贾新光认为，奥克斯毅然退出这一市场的主要原因是大量的投入没有得到明显的收益。而从客观上看，由于国内车市的冷却速度已远远快过市场增长速度，对于汽车这个资金和技术密集型的行业而言，民企想分一杯羹的难度显然正在加大。

　　从新的产业政策来看，国家力主扶持几家大型汽车企业，通过兼并重组来实现车业整合是一个趋势。今年初，中航集团整合旗下哈飞，并进一步整合昌河汽车的举措就是一个例证。2005年的车业充满变数，中小汽车企业的生存危机已经开始显现。

　　低价混战不是长久之策

　　汽车在我国销售利润率曾经可达20％甚至更高，而目前国内整个行业利润率的下滑并非意味着行业本身的萎缩。相反，与其他行业相比，目前国内的汽车业仍处在高速增长时期。据有关机构预测，到2010年，我国将成为世界第二汽车生产大国，到2020年，会成为世界第一生产大国。

　　近在咫尺的产业蛋糕不仅让外资企业垂涎，对国内企业来说同样是个巨大的诱惑。不过，业界人士认为，我国汽车行业眼下的混战还是竞争“蛋糕”的前戏，逃避不了重组整合的宿命。而在不断洗牌之后，这个行业将循着一条“混战—洗牌—巨头显身”之路走进沙场。这一点与我国家电行业的成长路径颇为相似。

　　“混战，看起来是各路兵马各显神通，什么招数都可以使出来，但谁胜谁败一时间根本就不可能看清。”北京大学光华管理学院一位专家说，“从家电行业的情况看，价格战成了国内混战惯用的一个杀手锏，但他们又常常因此而把自己逼到生死边缘。”

　　“降价是最简单的，降成本是最难的。”贾新光表示，现在国内车企在竞争能力方面没有什么可炫耀的，除了降价没有别的，品牌竞争力、营销能力显不出来，降低成本也没有进展。他认为，“汽车行业利润缩水跟他们大打价格战不无关系，而这种手段的普遍使用势必带来新一轮洗牌。”资料也显示，20多年来，我国汽车业先后进行过几次大调整，但并没有影响汽车产量的增加，只是逐步淘汰了落后技术和产品。

　　作为一位长期研究中国汽车产业政策的专家，中国汽车工业咨询发展公司总经理李清认为，从长远看，我国不应走世界汽车加工厂的老路，而要加强国际技术合作，消化和吸收发达国家的先进经验，实现跨越式发展。

　　本报驻京记者　郑子轩

　　“掌门人”把脉行业利润

　　汽车利润大幅下降已经成为国内企业掌门人关注的焦点。

　　不可避免利润“高台跳水”

　　东风有限汽车公司总裁中村克己:今年上半年，中国汽车行业利润率只有2.5％，比摩托车行业还要低！由于持续不断的降价战，使得汽车的单车利润迅速下降，加上原材料价格上涨，对汽车制造企业简直是雪上加霜。利润将不可避免地出现“高台跳水”的局面。利润下滑的趋势符合汽车行业发展的规律，未来只有那些能够实现销量和利润同步增长的企业才能够生存和发展，所以中国汽车行业的竞争真正开始了。

　　吉利集团董事长李书福:目前中国低档车的价格已经是世界最低。

　　北汽控股公司总经理董扬:轿车企业的利润已经相当薄，并非外界所想象的“暴利”。

　　上海通用总经理丁磊:对于一个企业的经营来说，利润是阶段性、时间段的概念。因为成本结构、投资都是在不同时间发生变化的，厂家还要考虑市场竞争态势，不同的产品在不同时间的销售情况。这些因素都会导致利润水平形成波动。

　　降低成本成关键因素

　　通用汽车中国公司总经理甘文维:随着市场成熟和竞争加剧，任何行业都会出现利润下降的情况。通用在中国已在经济规模和成本管理上具备了优势，今后将进一步保持有效的成本结构，利用国产化、经济规模保证公司业务长远健康地发展。

　　广州本田执行副总经理曾庆洪:利润高不高，关键要看是不是和国际接轨。要与国际接轨，必须靠控制投资、一定的规模和良好的管理来降低成本。国内汽车企业的利润水平也不一样，有的高于国际水平、有的低于国际水平，还有的亏损，并不是凡是造汽车就都能赚钱。

　　大众有关负责人:南北大众在今年已经开始饱受高成本之苦，一季度出现1700万欧元的亏损。南北大众将在今年财年内各削减内部成本30亿元，其中上海大众上半年已经削减成本达到11亿元。该计划的重点是压缩管理成本，大幅度提高国产化水平。

　　本报记者　乐国星

　　亟需建立退出机制

　　大连奥克斯车主刘先生至今仍为当初的选择后悔不已，“谁能想到一个汽车厂说没就没了呢？现在汽车的维修和售后没有任何人来负责。”

　　郁闷的绝不仅是刘先生一人。在此之前，大连130多位奥克斯朗杰越野车主已向消费者协会集体投诉，称生产厂家退市后他们刚买到手的汽车无处维修。而面对专卖店押金没有着落、特约维修商满腹委屈的尴尬局面，大连市消费者协会也是一筹莫展。

　　业内人士估计，奥克斯在汽车业“一进一出”的直接损失并不是很大。奥克斯集团发展规划部部长黄江伟就曾对外表示:“尽管为了‘汽车梦’，奥克斯付出了一定代价，但对于55亿元总资产的奥克斯集团而言，汽车项目的总体投入还是很小的。”

　　但是对于奥克斯车主们来说，其心情显然并不会如此轻松。

　　奥克斯退出之难

　　2003年10月，奥克斯出资4000万元收购沈阳双马汽车，获得了梦寐以求的SUV汽车生产牌照。其后，奥克斯高调宣布进军整车制造业，“将在5年内分三期投资80亿元，最终建成年产量达45万辆的轿车生产基地。”然而，仅一年之后，奥克斯就黯然退出，当初的豪情壮志如今也烟消云散。

　　事实上，在2002、2003年汽车行业“井喷”行情的刺激下，业外资本萌生造车冲动的并非奥克斯一家。比亚迪、格林科尔、力帆、美的、波导、五粮液等企业纷纷试图涉水汽车行业，有报道称仅浙江就有几十家民营企业有意造汽车。

　　黄江伟将奥克斯退出汽车业的原因归结为汽车产业新政的出台。2004年6月，国家发展和改革委员会公布了新的《汽车产业发展政策》。该政策规定，民营企业如果直接进入轿车生产领域，投资额不得低于20亿元，其中产品研发投资不得低于5亿。

　　如此高的门槛确实使部分资金实力不强，企望就此投机“捞一把”的企业止步了。

　　汽车行业有如围城，由于门槛高，自然是进来难，但是以奥克斯为例，显然想出去也不是一件易事。

　　消费者协会有关人士认为，汽车退市后，汽车消费者的权益要靠制度安排来保障，最好未雨绸缪。

　　退市门槛应有多高

　　在奥克斯黯然离场，各民营企业纷纷退步之时，原有的业内资本也并未都过上好日子。相关资料显示，目前我国仍有120家整车生产厂，是整个欧洲的3—4倍，其中相当一部分企业产量很少或者根本没有生产。

　　分析人士认为，这些奄奄一息的企业过去之所以没有破产，一是过去的汽车产业政策没有明确的退出机制，二是从法律上没有明确的破产界定；三是在政策的保护下这些企业仍具有壳资源价值。

　　随着我国汽车产业高利润时代的结束，汽车生产企业的“壳”资源价值已大大下降。与此同时，《破产法》的颁布实施也为破产提供了法律依据。由此看来，这些企业有可能会以破产方式退出汽车产业，其上市车型的售后服务也将面临和奥克斯同样的问题。

　　面对竞争日益白热化的市场，除了汽车生产退市之外，诸多停产车型的售后服务问题也为消费者心里平添隐忧。

　　“现在好在厂商都在，保养、维修眼下也没什么大问题。可一辆车正常应该可以开上10年，5年、8年以后修车的配件没了着落怎么办？”一位车主就曾向朋友询问，万一将来自己的权益受到侵害是否有什么法规可以来保障。

　　新的《汽车产业发展政策》首次提出了汽车生产退出机制，但规定并不是很明确。虽然表示“汽车、摩托车生产企业要加强营销网络的销售管理，规范维修服务；有责任向社会公告停产车型，并采取积极措施保证在合理期限内提供可靠的配件供应用于售后服务和维修”，但并没有规定汽车厂家退出时如何保障消费者利益的具体执行条款。

　　专家指出，汽车生产企业退出的原因比较复杂，有时单靠企业的行为解决不了这些复杂的问题。在这方面，应该借鉴发达国家的先进经验。

　　国家质检总局有关人士在最近一次关于退市问题的研讨会上也提出了借鉴国外经验的想法，“国外有一些其他的经验可供我们借鉴，比如建立产品保险责任。产品担保责任就是售出的产品如有瑕疵，保险公司要赔，也就是我们所说的退货。产品责任保险是风险更大的一种险种，如果产品存在缺陷，造成一定伤害后，产品制造者要赔偿。如果制造者逃避了，最后就由保险公司来赔。”

　　中国汽车工业协会首席分析师贾新光在接受采访时说，不论是将来的“三包”还是已经出台的汽车产业政策，都应该在实践中不断补充新的内容，这样才会具有更强的操作性。

　　陈静

　　策划:张翼飞　郑子轩

　　图:

　　利润率

　　制图:喻焰