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天堑变通途

http://www.sina.com.cn 2005年08月20日08:27 南方日报

天堑变通途　　还原一段鲜为人知的抗日航线——“驼峰航线” 　　精彩书摘　　适逢中国纪念抗日战争胜利暨世界反法西斯战争胜利60周年之际，作家出版社出版了纪实文学作品《驼峰航线》一书。该书作者、《华西都市报》记者刘小童深入追溯记录驼峰航线的历史，大量采访“飞越驼峰”的亲历者——中国航空公司(CNAC)的现存中国员工，其中年龄最小的也已经82岁，以翔实的史料、结合大量珍贵的历史亲历者的口述，真实地记录抗战时期“驼峰航线”这段影响了整个太平洋战区格局的悲壮历史——一段关于战争、勇气、友谊和飞翔的重要历史，为读者还原出“二战”期间三条著名航线中最具危险性的“驼峰航线”的真实面貌。　　“驼峰航线”是二战时期中国和盟军一条主要的空中通道，始于1942年，终于二战结束，为打击日本法西斯做出了重要贡献。1942年夏，日军切断了中缅公路这条盟军与中国联系的最后通道，一切物资运输被迫中断。美国总统罗斯福下令:不惜一切代价，开通到中国的路线。由于海陆已无通道，只能开辟空中运输，于是“驼峰航线”诞生了。“驼峰航线”西起印度阿萨姆邦，向东跨越喜马拉雅山脉、高黎贡山、横断山、萨尔温江、怒江、澜沧江、金沙江，进入中国的云贵高原和四川省。航线全长5000英里，地势海拔均在4500－5500米，最高海拔达7000米，山峰起伏连绵，犹如骆驼的峰背，故而得名“驼峰航线”。　　“驼峰航线”是世界战争空运史上持续时间最长、条件最艰苦、付出代价最大的一场悲壮的空运。在长达3年多的艰苦飞行中，中国航空公司总共飞行了8万架次，美军先后投入飞机2100架，双方总共参加人数有84000多人，共运送了85万吨的战略物资、战斗人员33477人，单是美军一个拥有629架运输机的第十航空联队，就损失了563架飞机，而在这条航线上，美军共损失飞机1500架以上，牺牲优秀飞行员近3000人，损失率80％！而前前后后总共拥有100架运输机的中国航空公司，先后损失飞机48架，牺牲飞行员168人，损失率50％！　　美国“驼峰”空运总指挥滕纳将军曾说过这样一句话:“在二次世界大战期间，在两个同盟国家间飞行，它的飞机损失率竟会超过对德国的轰炸，这，就是驼峰航线！”作者刘小童一直对这段悲壮的历史心生敬仰，希望能够让更多的人知道它。7年前为了搜集关于驼峰航线的相关资料，离家来到当年与驼峰航线有密切关系的西南重镇成都，一边担任记者，一边倾其所有，自费搜集驼峰航线资料。该书是国内第一本对该段历史全面、真实、详细的记录文本。它不仅完整地记录了事件的悲壮，而且也记录了一段详实的历史，历史的记忆与人的命运动人心魄。　　《驼峰航线》节选　　十万火急开辟新航线　　继1942年12月6日突袭珍珠港、12月8日突袭香港之后，还未等美国人、英国人回过神来，日本人一场接一场的更大的袭击接二连三地开始了。　　12月10日，停泊在南海水域的皇家海军“却敌号”、“威尔斯王子号”先后遭到日本战机轰炸，最后被送入海底，标志着英国在远东最大的军事力量彻底丧失。　　1943年1月7日，日本人又蜂拥至菲律宾，然后接连攻克婆罗洲、苏门答腊、西里伯斯、爪哇、泰国、马来半岛……一个月光景，香港、印度支那、荷属东印度群岛、菲律宾、马来西亚、新加坡统统落入日本人手中。　　2月15日，充满肃杀之气的膏药旗摇身一转，锋芒直指缅甸。日本人目的非常明确，只要占领全缅甸，就等于截断中国最后的通道和退路。　　然而中国远征军、英国皇家军队，蒋介石、美国派驻中国战区的参谋长史迪威，中国人、英国人、美国人心怀各异、阳奉阴违、明服暗抗、朝令夕改，全都搅成了一锅粥！兵败也就一点都不奇怪了。　　5月1日，日军攻陷曼德勒。5月3日，日军攻占南坎、八莫、畹町。5月5日，日军占领缅北重镇密之那。密之那被占领，中国对外最后一条进出通道的大门被重重地关上了。　　此时，中国最希望的就是迅速得到空中运力的加强。　　当腊戊被截断的消息传来后，已经意识到最严重时刻来临，身在美国的中国外交部长宋子文完全顾不上外交礼仪，国内的指示尚未到达，他已经迅速给美国总统写信，要求迅速开辟一条到中国去的新的生命线。　　罗斯福动作很快。接到中国外交部长“备忘录”后，美国总统即指示陆军总参谋长乔治·马歇尔搞到35架C－47运输机，交由中国航空公司。此时，美国国内备战正处于最紧张时刻，美国国内所有的运输机都在为前线的部队输送给养等军需物资。马歇尔将军费尽周折，才东张西罗地弄来10架陈旧不堪的C－47分配给“中国航空公司”。　　在美国方面，无论是军方还是政府，最受质疑的是航线！“印中联队”根本就不看好这条要用命飞出来的航线，因为那不是人类所能做到的，起码是在目前！喜马拉雅山脉、横断山脉，像天堑一样把中国和外界完全隔断开来。谁都没勇气、没把握，在这道“天堑”中间，拦腰越过！　　中航的负责人邦德、王承黻必须要在最短的时间里做出抉择！两人迅速制定出飞越人迹罕至、平均海拔6000米的冰山雪峰计划后，由王承黻将计划一并报送国民政府交通部，报给“泛美”总部，计划由邦德负责。　　探寻飞天之路　　还未等交通部答复，这边已经开始飞了！　　不飞不行了。前线已快弹尽粮绝，陈纳德的P－40战机已经无法正常升空。日本人的“三菱”整日从头上嗖嗖呼啸掠过，油弹皆无的陈纳德急得嗷嗷叫，催促给养的电报一封接一封。负责在加尔各答监送货物启运回国的人每日致电发问:怎么还不来飞机！　　就在这被狂风、骤雨、暴雪、浓雾、强劲气流包围着的冲天绝顶和万丈深渊中，夏普和他的C－47在这片荒芜、茫茫白雪覆盖着陡崖峭壁的嶙峋山峰间划出一道银色的弧线！　　气势恢弘、终年白雪皑皑的世界屋脊，陡峭嶙峋、犬牙交错的横断大山迎来了第一批胆敢跨越它们的勇士！夏普闯了过去，紧跟着，吴士、陈文宽也闯了过去，黄官悦、陈文惠、谭欢在、陈鸿恩也过去了，在第一批由中国人担当“中航”正驾驶飞行员的带领下，后取得正驾驶资格的梁广尧、陈齐发、陆铭逵、黄天觉都跟着闯过去了！　　这一条航线，是中国航空公司勇敢的飞行员们，横下心来，用自己的生命硬闯出来一条航线！　　螺旋桨搅动空气打破了千万年来人迹罕至的沉寂，茫茫雪山、千里冰峰，迎来了一批视死如归的勇士！一场人类有史以来持续时间最长、条件最为艰苦，几乎是无法完成的航空飞行运输从此在连绵不断、此起彼伏、茫茫冰峰雪山间徐徐拉开帷幕！　　飞行员们把这条航线称之为HUMP(驼峰)——不仅下面是峰峦叠嶂，飞行线路也必须是起起伏伏——一会儿爬山、一会儿钻谷。骆驼才两个峰背，这一路，无数个！　　陆元斌，C－47随机报务员，在那条航线上飞了3年多。瘦弱、矮小的身材，不善言辞，和曾只在照片上见过、如今已到天国里去的那些穿行在冰山雪峰间英俊潇洒的飞行员大相径庭，怎么看都不像个飞行员，起码不像个在那道鬼门关边上转来转去的飞行员！可就是这么一位老人，曾经在那个岁月，竟然在喜马拉雅山、横断大山上空，飞越300多个来回，600多次！　　老人说:直线也不好走！从汀江起飞后，飞机马上就得爬高至15000英尺。对于全载重、只靠两个发动机提供动力的C－47，实在太难了！那些山峰海拔大都在4000－6000米之间，当时的C－47全载后，只能飞4000－5000米左右，最多也不过是6000米，那已经是接近它的极限。几乎全是在山壑里钻进钻出…… 　　老人一席话，把我听呆了。可不仅仅是“翻山越岭”，险象环生的困难一个接一个，紧紧相扣。　　气候，气候在当时是飞行中的大敌！老人接着说，就两种气候，雨季和冬季。我们每次飞，最担心的是怕雨水渗进油箱，造成发动机停车。从汀江到昆明，全程几乎没有一块平坦一点的地方，迫降即意味人机俱亡！　　等到空中听不见雨声，冬季又来了。在4000－5000米高度，遇到的全是强烈的偏西风！有多强烈？时速超过100英里，换算成公里就是140左右，在地面就是台风。C－47巡航速度是270公里左右，只比台风快100多公里。第十航空队两个美国飞行员，从昆明返汀江，竟然飞了7个多小时。飞一米退半米，飞机几乎不动，整整一天都耗在空中，是一寸一寸爬过来的，下来后，基地都不相信他们还能活着回来，都以为肯定不知摔哪去了。　　还好，密之那失守并没有使中国陷入绝境，“中航”竟然在无法飞越的地势、无法穿越的气象条件的驼峰航线中杀出一条血路，这简直就是奇迹！　　但由于“中航”的运力太小，对陈纳德的“飞虎队”、前线胶着对峙的军队都只是杯水车薪，加尔各答有成千上万吨货物都堆积在那里，必须在最短的时间内、用最快的速度运回国内。能飞得起来的飞机都飞起来了，能派出去的飞行员都上去了，所有的潜力已经全都挖掘了出来！　　惟一的办法就是让飞行员们拼命飞。　　印中联队有飞机，也有未曾执行的飞往中国的“计划”，史迪威坐不住了。和中国军队将领、和他的中国最高统帅相处是否愉快可以忽略不计，眼下最先要处理的是:规模军事补给中国已迫在眉睫。　　国防部已将这个联队一部分人和飞机调到中东，剩下的都是破烂C－47，那也得飞。史迪威的命令下达了，再次出乎他的意料，印中联队司令奈顿将军拒绝执行命令！　　奈顿不执行上司命令，确实是有他的难处。新货机和骨干人员都被前任带走了，给他留下的，是一个严重削弱的运输系统，基本没有“战斗力”。史迪威见自己的命令得不到“贯彻”，便怒气冲冲地找到奈顿:“印中联队还有几架C－47？” 　　奈顿:“35架，将军。但有10架因为损坏不能飞行。” 　　史迪威:“中国航空公司只有10架C－47，现在是7月30日，我得到的数据证明，就在这个月，他们已经运送了1293吨货物，而你们……” 　　奈顿:“我们也在飞，先生……” 　　史迪威:“可你们35架飞机只运送73吨，这点东西，我肩挑背扛都能做到。中国人能，你们为什么不能！我不想听任何‘不’的理由，执行我的命令，马上飞！” 　　“是，先生！”奈顿气呼呼地走了。　　印中联队的C－47勉强飞了起来。但10架C－47只有5架飞抵昆明，再回到汀江，又少了1架——全都摔到大山里去了。　　勇闯驼峰的英雄们　　华祝，从1938年进入“中航”，经历过太多事情的老人。　　90多岁的老人记忆还算不错，听我说明来意后，脱口而出:“加尔各答！” 　　新航线起点定为重庆。为此，王承黻背着邦德特地调拨一架C－53，机组也是他特意挑选的:机长:陈文宽，副驾驶:潘国定，随机报务员:华祝，全是“中航”精英！　　准备时间只给了两天。临上飞机前，王承黻把机长陈文宽拉到一边，神色凝重地递给他一个密封着的信封，并嘱一定要在成都落地时才能开封。在成都落地后，陈文宽小心翼翼地拆开信封，原来是空军总司令王叔铭的亲笔信: 　　兹有国民政府航空委员会毛邦初、衣复恩搭乘本架飞机监督全程飞行。王叔铭　　空军最高军事指挥部门都参与了，到这时，三个人才终于明白，为什么要把美国人、把邦德抛在脑后，同时，更加意识到此次飞行的重要性！　　7月18日清晨，成都凤凰山机场。随着一阵巨大的轰鸣，C－53昂首蓝天，向着中国北部纵深、向着浩瀚荒漠、向着人迹罕至的边疆，挺进！　　再飞就是伊犁，接着是越出国门。前面就是横贯东西的天山山脉和喜马拉雅山并行的喀喇昆仑山山脉，必须仔细研究、下定决心选择合适的出境点。这个地区从来都没有人飞过。　　我问老人，要过天山、过喀喇昆仑山、过喜马拉雅山了，害不害怕？老人笑笑说，毛邦初最大，40多岁，衣复恩稍大，但也是30刚出头，剩下我们3个，都不过二十二三岁，加起来还没有我现在大。嗨，战争年代，死个人算啥呀！一点都不怕。再说，伙伴们还在那边不停地飞着，与他们的危险相比，实在是没啥！　　西部、北疆，日出晚，第二天8点多，天放亮，他们就起飞了。此时地面是盛夏，而在5000米高度温度却是零下十几度，加温管必须不断地往里加水，华祝接发完例行电报后，赶紧加水。没飞多久，一道白雪覆盖着的大山挡住去路——天山。C－53升限高度就是5000米左右，天山山脉犹如一个拦路虎挡在前面，无法超越。就是运气——天气好，无云，竟然看见一个“豁口”。陈文宽和潘国定没有丝毫犹豫，奔着豁口就飞过去。　　天山山脉一个缺口处，渺小得如同一棵草棍一样的C－53小心翼翼从中间穿了过去。即使华祝不加水，大家身上也是一身汗。　　不敢高兴太早，平均海拔在6000米、乔戈里主峰高度超过8000米雄伟巍峨的喀喇昆仑山就在前方，此前，从没有任何人能从它身上跨过。机组是在没有任何气象预告的情况下闯到群山之中。5个人几乎完全屏住呼吸，全神目视空中的云，在确认了没有暴雨、大雪、狂风后，C－53一头扎进河谷。　　阳光遮挡住了绵绵峡谷，沿着九曲回肠的叶尔羌河，C－53如同一只寻找巢穴的大鸟，在低沉的鸣叫中缓缓前行。　　近了、近了，C－53闯进铁盖山谷，山谷如此之大，两侧遮天蔽日，上下不断有大块白色的云团扑面而来，C－53顺着还可以依稀见到山谷的走势而行。该死的峡谷这么长，飞了10分钟都没有飞出去。突然，一团浓密的乌云拦腰截断去路，在山谷中钻云，就是找死；转弯退出，速度快、转弯半径大，稍不留意还是会粉身碎骨。机舱内一片寂静无声，所有的人连大气都不敢喘一下。　　华祝老人说，他就坐在副驾驶身后，看得真真切切——就在千钧一发之际，陈文宽、潘国定反应出奇的快，一个迅速放下起落架，一个马上打开15度襟翼，紧接着，陈文宽又压了45度坡度，C－53速度马上减了下来，这样，用了很小半径转弯，又转了回来。5个人都禁不住长出一口气！　　转出来，再次爬高。好在是空载，C－53吃力地吼叫着费力爬到6000米，还是在峡谷中，但却是在两个云层中间，透过这两层云，可以看到前面的山峰。没有犹豫，陈文宽顺势推杆，C－53高声吼叫着，转眼飞到喀喇昆仑另一侧。　　老人说，过了这道“坎”，就没什么阻碍了，接着是白沙瓦、德里、卡拉奇、加尔各答……前面，一路阳光！　　陈文宽机组这次飞行，横越中国西北，途经荒漠，拦腰跨过天山、喀喇昆仑山，硬是在从没有飞机到过的地方为抗战中的国民政府打开又一处空中通道，任务圆满完成，交通部、中国航空公司特为此表彰他们。　　险象环生的驼峰航线　　天气不错，顺着向空中漫射的朝霞看去，晴空万里，起码在地面看是这样，不知道一会儿过“驼峰”时运气是否还能这样好。汀江机场，坐在机舱里的大胡子机长斯罗德(M.J.Schroeder)仰头看看天空，然后冲着还在地面上检查起落架、只有24岁的副驾驶汤奇挥挥手，示意他马上上来，又扭头告诉坐在后面的报务员陈哲生:“告诉他们，我们准备走。” 　　陈哲生把机长签完字的货物检查单递给地面人员，顺势又把汤奇拽上来。关上舱门那一刻，他笑着对站在地面送行的“中航”汀江站机航组组长陆唯森说，“下午见。” 　　陆唯森笑着点点头，顺势对陈哲生伸出大拇指，那是“中航”飞行员常用的标准动作，意思是准备好了，可以起飞。他祝朋友飞行顺利！　　C－53螺旋桨慢慢开始转动，陈哲生突然拍拍机长斯罗德的肩:“昨天搭飞机一起过来的潘先生还没来。”斯罗德指着愈转愈快的螺旋桨，大声说:我们先走，让他搭后面的64号，我担心一会儿天气要变。副驾驶、报务员同时点头:“好。” 　　被72号机“甩掉”的那位“乘客”是“中航”报务员潘志诚，他是在加尔各答工作6个月后，被急令调回昆明，正巧赶上72号机组从加尔各答返回昆明，于是搭“便机”一同回来。前一晚上，在“中航”汀江站，他碰巧遇到几年未见的一个同学，兴奋之余，睡觉过晚，等到他领取降落伞跌跌撞撞跑过来时，站在停机坪前的陆唯森告诉他，20分钟之前，72号已经走了。看到潘志诚一脸懊丧，陆唯森又告诉他，后面还有64号机，马上也要回昆明。　　潘志诚老人说，我就是这样，稀里糊涂地上了64号机，加入他们机组，哪想到，这阴差阳错，竟拣了一条命！　　老人说，因为这天大家要飞两个往返，都是抓紧时间，我们只是比72号晚一个多小时左右起飞，那天天气好，64号机长谢林想都没想，加入航线后，直接走南线。　　还没进入缅甸，突然报务员李文光大叫一声——“零式”机！我们都被李文光这声吓了一跳，以为是他发现了日本人的“零式”机，等到回过头来看他时，才听到李文光急速地说，72号机发来紧急求助电报，他们同时遭到三架“零式”机攻击……李文光的话还未说完，只见64号机身一个倾斜——机长谢林大幅度压坡度，64号飞机赶紧转向，改飞“北线”。　　老人说，机长担心日本人追过来，命令我每隔15分钟到后舱观察一次。由于我是临时搭乘，64号只备三份氧气，时间一长，头昏眼花，机长谢林就把他的氧气让给我，可他还要驾驶飞机啊，我怎么能要！　　老人说，转了一大圈，已是下午了，我们才回到昆明，平时只用3个小时，而这次，却足足飞了6个多小时！　　可能是距离过远，通讯信号汀江场站这边一直没有收到72号机的任何消息。陆唯森成了当年最后一个在72号机组前、最后一个和陈哲生说过话的人。老人说，那天很晚了，他一直在停机坪前等着72号机回来，等着陈哲生。说好的，两人要杀一盘棋的，但一直没有等到。他当时还不知道，72号机永远都不会回来了！　　摘编/陈美华　　图: 　　《驼峰航线》刘小童　著　2005年8月第1版　　载货完毕准备飞越驼峰的C—47运输机。　　飞越驼峰的C—47落地后冲出跑道。　　美国“驼峰”空运总指挥滕纳将军。　　通过驼峰航线运到四川邛崃机场的汽油。　　又一架历经艰险穿越驼峰航线的C—46回到昆明。