滇缅公路[1]筑路篇：匹夫的贡献

　　本报记者 胡印斌

　　 前言

　　滇西一条老路的记忆

　　六十多年前，在中国地理版图的大西南，曾经存在过一条绵延千余公里的沙石公路，其走向大致与现在的320国道吻合，研究公路沿革的人称之为滇缅公路，历史地理学家则誉之为国际大通道，是为一个时期里，处于战争状态下的中国与世界联系的惟一生命线路。

　　7月上旬，本报记者出昆明，下大理，过澜沧、怒江，经松山、龙陵，往返数千公里，最后抵达滇缅公路国内的终点瑞丽市畹町小镇。

　　站在已经“封存”的畹町中缅老界桥前，历史的画面如在眼前，却又无影无形，无声无息。

　　远去了，战争的硝烟；尘封了，滚滚的车流。这边的畹町镇，如今是瑞丽市的一个开发区，市街热闹，人影晃动；那边的缅甸，随着与中国经贸关系的紧密，大湄公河次流域经济合作的加强，也是吊塔高耸，繁忙景象几与畹町无异。

　　像畹町老桥一样，如今的滇缅公路很多路段都弃之不用了，因为人们有了更好的公路；但在当时，正是这条“生命线”的源源补给，才使得抗日的中国获得至关重要的国际援助。也正缘于此，战时的中(美英)日双方展开了殊死的夺路之战，战争之惨烈、之悲壮，至今犹觉惊心动魄。

　　即日起，本报陆续刊发本报记者的沿路专访，向读者介绍这条二战时的“生命线”。

　　“这样的大石磙子，滇缅公路沿途的山坡上、沟坎里到处可见。”7月2日，站在云南龙陵县抗战纪念广场草地上随意放置的几个大石磙子前，龙陵县外宣办杨开庆随意指点。这些巨大的石磙子，都是当时修筑滇缅公路时，沿路民工用来碾压路面的“器械”。公路修通以后，也就弃之不用了。

　　60多年过去了，当年修路时20万父老乡亲齐上阵的情形只能想象了，那些亲历其事者已大都不在人世。只有这些外形笨拙的石磙子，尚在无言诉说着那段浴血浴火的历史。

　　■20万老幼妇孺齐上阵

　　现代人对“茶马古道”的兴趣，可能更多在于其所弥漫的浪漫气息。实际上，滇西交通的艰难根本无法想象。从大理到保山，160多公里的路程，往往要走一个星期。“滇缅公路修通以前，滇西没有一寸公路。”云南大学历史文化学院教授、博士生导师徐康明介绍说。

　　作为一名长期研究云南交通史的学者，徐康明对“曾经繁忙”的滇缅公路充满感情。他一再强调，滇缅公路的出现完全是一种奇迹，而这种奇迹的创造者正是沿线数十万百姓。

　　还是在抗日战争刚爆发的1937年8月，时任云南省主席的龙云向国民政府提出《建设滇缅公路和滇缅铁路的计划》，建议各修筑一条从昆明出发，经云南西部到缅甸北部，最后直通印度洋的铁路和公路。

　　1937年10月，上海沦陷前的十多天，国民政府官员火速赶到昆明，同云南省政府协商。11月初，确定滇缅公路由昆明经下关、保山、龙陵、芒市、畹町出国，然后在缅甸的腊戌与缅甸的中央铁路接通、直通仰光这一路线。

　　1938年初，规划中的滇缅公路，征集了沿线约20万汉、傣、回、彝等族的民工。由于严重缺乏施工机械，他们只能用双手来修筑一条世界上最崎岖的上千公里长的公路。各族劳工中的绝大部分是老人、妇女和孩子，青壮年大都已开赴中原参加抗战。

　　在保山市政协编写的文史资料上，龙陵县一位当年的14岁筑路童工这样回忆：“那时去应夫的人，蚂蚁一样多。沿路上到处是锤声叮当、炮声隆垄尘土飞扬。”

　　“那时没有任何安全措施，也看不见医疗救护机构，受伤的人只能采取一些土办法自己调理，刮痧、戳手指，发炎时扯把车前草、芨艾、炒糊米煨吃，受伤流血就地取材包扎一下完事。”

　　从事的工作是最原始的体力活，锹挖，人扛，竹背篓背，鞋也穿当地人用竹子编成的鞋。而开挖的却是横断山脉，穿过的是怒江、澜沧江。

　　修筑公路的总负责人、1938年交通部委任的“滇缅公路运输管理局局长”谭伯英在《修筑滇缅公路纪实》一书中写道：“其中只有很少的男人是壮劳力，其他都是妇女和老头以及很多很多的孩子，孩子们都带着自家的宠物，狗、鸡和长尾巴的小鹦鹉。在一些傣族地区，那些跟着大人来做工的孩子还带着猴子……死的有，伤的有，病的有……曾有8000人患疟疾，免于死亡的只有500人。”

　　■历史不能遗忘这些匹夫

　　今年7月，记者乘坐高速大巴穿行在刚刚通车的楚大(楚雄—大理)高速公路上，一路上，艰险之处比比皆是，出了隧道就过大桥，这样的沟壑纵横的地方，修路之难，恐怕非身历其事者很难体会。

　　滇缅公路修建之难，主要难在公路经过的80%路段是崇山峻岭，而这其中有一半是坚硬的岩石地段。筑路者只能通过爆破来开山劈石。数百公里的岩石地段，就是用蚂蚁啃骨头的办法一点点硬啃出来的。

　　在短短八九个月的时间里，20万各族劳工用一双双手创造了奇迹。1938年8月底，滇缅公路终于可以勉强通车了。

　　当时的腾冲县县长刘楚湘有《滇缅公路歌》，描述当时情状，至今读来，犹令人回味：……兴亡原是百姓责，百万民夫齐听令。新妇卸妆荷锄行，乳娘襁儿担畚进。凿山填谷开道路，路平如砥到康庄。抗战后方如前方，举畚如炮锄如枪。工程克期数月完，车驶昆明通木邦。

　　当时西方记者把滇缅公路称为“中国第二个万里长城一样的奇迹”；美国总统罗斯福指派詹森大使沿路考察，大使回到重庆后说：“滇缅公路工程浩大……且物质条件异常缺乏……全赖沿途人民的艰苦劳作精神，这种精神是全世界任何民族所不及的。”

　　然而，整个滇缅公路上，现在并没有一座纪念这些劳工的纪念碑。历史不能遗忘这些匹夫———保山市博物馆馆长王黎锐接受采访时说：“在整个滇缅公路上，没有一座纪念这些劳工的纪念碑。据说在松山曾经有过一块纪念劳工的纪念碑，这个碑上说的就是，我们在记住这些官员、工程技术人员的功绩的同时，不应该忘记那些匹夫的贡献。”

　　 名词解释

　　滇缅公路

　　滇缅公路建于1937年，始于昆明西郊，终于缅甸腊戌，中国境内的终点是瑞丽市畹町镇，全长1146公里。是云南各族人民不畏艰险，不怕牺牲，倾心修筑的西南国际交通运输线，它为运送抗战所需战略物资，夺取抗日战争胜利作出了不可磨灭的贡献，在中国交通史上占有重要地位。

　　记者手记

　　 “穿越”怒江

　　早早就望见了下边那一块浑浊的江水，看上去，几乎是凝滞不动的下泻，只是在地势跌落的地方，方呈现出波澜的样子，奔腾着远去。这就是怒江！阻隔了日寇铁蹄的英雄怒江！

　　早早就知道了这架闻名世界的桥，1938年，为了架起滇缅公路上的这座桥，数千民工抬着钢梁翻越崇山峻岭，费尽周折；之后，为了保卫它，岸防部队、飞虎队又经历了几多浴血战斗。1939年春，战地记者萧乾从香港经河内至云南，采写了著名的报告文学《血肉筑起的滇缅路》，其中对于这座惠通桥的描述成为几代人的难以磨灭的记忆。然而，一旦置身情景之中，反而什么话也没有了。

　　时间和空间交汇的地方，往往就是故事开始的时候。

　　———当年滇西旅缅华侨梁金山先生为了把怒江大峡谷同外界连接起来，马驮人背，把机器运到大峡谷边。历时三年，在滇西大峡谷上，第一次出现了在当时处于先时水平的钢索大吊桥。

　　大桥落成，人们按当时风俗，牵来披红挂绿的大象踏桥，乡亲们载歌载舞，一老者信口唱道：“梁金山，好心肠，修起大桥通四方。”在欢呼声中，大家建议把桥命名为“金山桥”。但梁金山却连连摆手：“不可，不可，修桥是为了大家方便，施惠交通，还是叫惠通桥好。”

　　———1942年5月，中国守军炸断了惠通桥，并在怒江东岸严密布防，日军被迫打消渡江的企图。从此，日军再没有越过怒江一步，中日两国军队在怒江两岸形成对峙局面，直到两年后中国军队开始大反攻。

　　———2005年7月2日，怒江峡谷热气蒸腾，此间山高谷深，确实是好战场！惠通桥依然屹立在大江之上，但更多是供人观赏、缅怀。在离它几百米的下游，新建的红旗桥代替了它曾经的作用。

　　尽管依依不舍，还是走上盘旋去往对岸高坡的路。长长的，缓缓的，依然如来时转来转去。不经意间，在一个稍高的垭口，偶一回望，竟惊讶地发现一幅壮观的公路盘旋壮景：在莽苍苍的红土大山之上，可以清晰看见曲折如带的滇缅公路，折来折去，壮观无比。