百川涌来海更阔

　　一

　　8月15日召开的全省沿海港口会议，吹响了我拾构建东北亚国际航运中心”的冲锋号角。恰在此前，投资45亿元的青岛前湾港招商局国际集装箱码头工程全面开工建设。

　　据测算，该项目2010年底全部建成后，年吞吐能力将达到280万标准集装箱和120万

　　有关专家认为，该港区与青岛保税区及其“区港联动”有关政策整合后，有利于货物快速集拼、流动和集运，从根本上改变目前我国货物需经韩国釜山港分拨中转的局面，对于把青岛建设成东北亚航运中心龙头和国际性枢纽大港、增强青岛市的核心竞争力及对全省经济发展的龙头带动作用，将发挥至关重要的作用。

　　作出这样的判断，主要依据是：国际枢纽大港最主要的标志就是中转集装箱的吞吐能力，目前全球知名港口无一不是自由贸易区支撑下的中转枢纽港。靠着这一优势，腹地极小的新加坡港集装箱中转量已占业务总量的70%以上，韩国釜山港仅2001年就吸引中转集装箱239万标箱。也正由于缺少这个“杀手锏”，青岛等国内大港国际中转集装箱量仅占其总业务量的百分之几。而实施“区港联动”后，通过青岛前湾港招商局国际集装箱码头的货物仅在通关手续费、拖车费等方面，每个集装箱平均就可节约350元物流成本。其将对青岛市跃升为国际枢纽大港，推动其成为东北亚航运中心龙头，作用可见一斑。

　　二

　　然而就是这样一个项目，却受到一些非议。

　　有相当一部分人认为：把最好的岸线资源拱手让给青岛以外的跨国巨头控股经营，既牺牲了青岛最宝贵的海岸线资源，挤占了青岛港集团有限公司长远发展的宝贵空间，也等于引“狼”入室——把世界最强的船运巨头引到了家门口，与青岛港集团有限公司面对面抢夺货源，说白了，就是“用自己的地，种别人的庄稼”，把自家的企业逼到了毫无退路的死胡同。

　　对此，青岛市委、市政府态度很明确：“我们不仅需要一个青岛港(指青岛港集团有限公司)，更需要若干个青岛港。”

　　为什么这么说？

　　一是竞争压力使然。据了解，港口的核心竞争能力，来源于港口的吞吐、装卸、集散能力。而所有这些，都离不开巨额的资金投入。目前天津港规划总投资已近300亿元；辽宁省明确提出，未来6年将投入270亿元，再造一个大连港。这么大的投资，光靠一家企业显然远远不够。只有广开资金来源渠道，借力登高，才能在周边港口咄咄逼人的竞争中后来居上，进而占据竞争的主动权。

　　二是国际港航业的发展态势使然。只有打破唯我独尊的局面，敞开胸怀引进国际船运巨头参与港口建设经营，才能引进源源不断的国际中转集装箱货源，进而带动青岛港跨入国际中转枢纽大港行列。

　　正由于此，早在2002年青岛市就明确提出建设“万国码头”，推进港口投资主体和货物流转多元化。在这一战略构想指导下，芬兰富腾、中远集团、英国铁行、丹麦马士基、香港招商局等中外巨头，纷纷投入数亿元巨资，以参股或控投形式参与青岛港的开发运营。而这，才是青岛港目前跻身集装箱全球14强的根基所在，也是其到2010年稳居中国北方集装箱大港首位和世界集装箱大港前8强的希望所在。

　　三

　　敞开胸怀广纳百川，带来的绝不仅仅是一个青岛港在未来竞争中的主动地位，其更大的启示在于，它为加快半岛城市群和制造业基地基础设施跨越和核心竞争力提升，洞开了一种全新的思路。

　　在全球经济日趋一体化、区域间生产要素争夺空前激烈的今天，经济发展得慢了都是落后。这种情况下，任何关起门来夜郎自大的思想，都可能将一个地方的经济发展拖入一步落后步步落后的死胡同。原因显而易见，资本的逐利天性决定了其总是不可逆转地流向最有利于自己增值的地方。你关上一个地区生产要素流动的闸门，它必然会流到其他闸门大开、更适于增值的地方。而区域间经济发展的差距，往往就是在这样的犹豫与封闭中悄然拉开。

　　无数惨痛的教训已经证明了，靠人为的垄断与地方保护，救不了任何一个企业。“只有把竞争对手引到家门口，让自己的企业在短兵相接的白刃战中强筋壮骨、学会游泳，才是对自己企业的真正爱护。”青岛市一位分管港航的副市长感慨。

　　但愿我们能从中得到启示。