运力不足 天津空港旅客流失到北京

　　经常从天津到重庆出差的吴先生终于不用提前两、三个小时赶去北京坐飞机了，四川航空公司新开辟的重庆-天津往返航线解决了他的难题，这是他和很多人期待已久的；而原籍乌鲁木齐市、工作在天津的邹女士就没那么幸运了，每次回家探亲只能取道北京，她一直盼着这条航线能重新开通。

　　从2004年客运量升至170万人次以来，天津滨海国际机场旅客吞吐量仍以平均每月20%

　　之一：航空市场活跃 但有50%左右旅客选择北京乘机

　　近两年随着区域经济的振兴和市场开拓力度的加大，天津机场发展速度提升，2003年尽管受到“非典”冲击，旅客吞吐量仍然完成110万人次，2004年突破170万人次，比上年增长54.8%，货邮吞吐量8.2万吨，增长45.2%，结束了客运量多年在100万人次以内徘徊的局面，并实现了扭亏的目标，今年上半年仍保持旺盛增长势头，已完成旅客吞吐量94.6万人次，增长率一直居全国机场前列。

　　越来越多的航空公司看好并进入天津航空市场，开辟航线，增加航班，2003年天津机场新增航线7条，2004年新增11条，今年上半年新增8条，每周执行航班数从2003年夏秋季的454个增加到今年夏秋季的643个，执行天津航线的国际、国内航空公司达到26家，国际知名的航空公司韩国韩亚、荷兰马丁、新加坡货航陆续与天津机场建立合作关系，开辟航线，国内继国航、海航之后，东方航空公司、深圳航空公司、厦门航空公司、上海航空公司等日益成为天津机场的密切合作伙伴。

　　尽管如此，天津机场实际旅客、货邮吞吐量与天津直辖市的地位仍然极不相称，远不适应天津近年经济和社会发展水平。天津市市长戴相龙在一次公开演讲时说，“最不满意飞机场”。

　　由中国民航学院、天津交通运输协会、天津机场共同合作进行的旅客问卷调查显示，天津出行的旅客中有50%左右选择从北京乘机，年总人数在150万左右，也就是说两个人坐飞机其中就有一个从北京走。由于天津与北京距离较近，首都机场航线密集，两地交通也相对发达，于是大量旅客流向北京。天津南京路机票售票处京津机场专线大巴半小时一趟。

　　流失旅客的走向非常清晰，分别为西南、华东、华南以及西北、华中地区，对应城市集中在成都、杭州、深圳、乌鲁木齐、上海、重庆、广州、福州等。因为航线停飞，乌鲁木齐和福州每年分别有4万多的旅客从北京乘机；因为成都和杭州航班密度不够，每年分别有8.5万和5.8万的旅客取道北京；昆明和海口也是因为航班运力不足每年共计流失近8万人次；而航班密度已经很大的上海、深圳和广州航线仍然分别有4-5万的旅客流失。这样的流失量，足以满足在这些航线上每天由波音737执行一个以上的航班。

　　当然，除运力不足以外，旅客流失的主要原因还有航班时刻不佳、机票价格过高、周边交通、服务质量等问题，前两个因素与缺少航班航线有直接的关系，后面两个因素则随着机场的建设逐步改善。

　　之二：98.9%的天津旅客愿意在当地乘机 旅客有回流可能

　　事实证明，如果天津机场航班达到一定密度，或者开辟必要的航线，天津旅客会回流天津机场，不仅满足旅客需求，而且使航空公司受益。2002年之前，天津机场只有国航和新华两家航空公司执行上海航班，每天2班，进出港平均客座率分别为61.6%和62.6%，目前经营这条航线的航空公司达到4家(上海航空公司、东方航空公司先后加入)，每天执行8-10个航班，进出港平均客座率达到68.5%和73.4%。最早加盟的上海航空公司每天执行航班就达到2个，机型由庞巴迪换成波音737，如今又过渡到波音757和737同时运营。

　　深圳航空公司2002年经营天津航线时，对市场前景十分没有把握。而两年以后，该航线平均进出港客座率由74.3%、44.3%上升到78.1%、81.8%，航班由每天一班增加到每天三班。中国第一家飞上蓝天的私营航空公司奥凯航空公司经过慎重选择，以天津为基地开辟了天津-长沙-昆明、天津-张家界航线，客座率分别达到81.6%和62.5%。

　　航班加密，竞争加剧，直接受惠的是旅客，不仅选择余地大，而且票价下降，最明显的是上海航线，票价一度与一张火车卧铺票价相当，比从北京走便宜得多。可以佐证的是货运航班同样得益于航班增加。北京海关方面提供的信息表明，首都机场进出口的国际航空货物中，75％以上来自天津的外商投资企业。天津-首尔货班从无到有，现在每周两、三班，载运率仍然在提高，货运量占天津机场货运总量的三分之一以上。

　　也就是说，只要不是经营出了问题，航空公司在天津航空市场的投入都会有很好的回报。航班达到一定密度，旅客马上就会回流。而对数百名旅客的问卷调查得出结论：有98.9%的旅客愿意回到天津乘机，毕竟天津的旅客在天津乘机更方便。比如重庆航线就是一个很好的说明。调查显示，每年这条航线上流失的旅客达到4.3万人次，而四川航空公司重庆-天津航线今年7月初一经开通，就空前火爆，每班机票都十分抢手，以至于开航第二个月就准备更换机型，航班由每周三班增加到每天一班。

　　之三：滨海新区升温 天津航空市场积蓄能量

　　保证客流增加的重要因素是区域经济增长，2004年同1993年相比，天津市的生产总值年均增长12.8%。京津两地经济发展的互补性日益显现，京津塘高速公路二线天津段和京津城际轨道交通工程今年6、7月份相继开工，2008年北京和天津两地将可实现半小时通达。

　　在经济全球化和区域经济一体化的形势下，东北亚已经成为全球经济中最具活力和发展潜力的地区之一。中国环渤海区域濒临日本、韩国，处于东北亚经济圈的中心地带，是中国参与东北亚区域合作的前沿。随着中国经济热点北移，环渤海经济圈升温，中央部署规划和建设天津滨海新区，以带动环渤海区域的振兴，辐射“三北”，面向东北亚，改变中国经济“南快北慢”、“东高西低”的局面。

　　天津机场位于天津滨海新区，是天津打造北方国际航运中心和国际物流中心，构筑海港、空港，铁路、公路“两港两路”大交通体系的重要支点，同时天津机场也是华北地区的第二大干线机场，首都机场的固定备降机场。天津正在积极推动京津空港通关一体化。总投资约26亿元的天津机场改扩建工程已于8月8日动工，本着“一次规划，分步实施”的原则，改扩建工程将使天津机场的整体规模扩大三倍，并逐步将城市地铁、京津城际铁路客运专线以及京津塘高速公路通道引入天津机场，将天津机场建成北方航空货运中心乃至东北亚航空货运基地。

　　天津机场拥有海陆空的运输优势，在未来首都机场第二机场的选择上，它是最有价值的，未来三、五年内，它将真正发挥第二机场的协调补充作用。

　　拟定123平方公里的天津航空城发展规划正在编制，包括机场运营区、空港物流加工区、航空高新技术产业区、商务会展区和生态旅游区，其中首期航空高新技术产业区已经提上日程。

　　内外部条件和资源优势都将促使天津航空市场进入持续的快速发展期，机场与航空公司合作共盈，促使航班航线的优化调整。预计2010年天津机场可望达到旅客吞吐量1000万人次、货邮吞吐能力50万吨。天津机场不仅将吸引本地旅客回流，也有可能吸引北京的旅客到天津乘机。

　　天津航空市场积蓄能量，吸引国内外航空公司增开航线航班。较早进入天津航空市场的深圳航空公司负责人杨兵说，国航和海航都将深圳航线增加到每天一班，深航也不能失去市场份额，将于8月3日开始每周增加四班，达到每天一班。经营天津-杭州-厦门航线的厦门航空公司也很想在该航线上加密航班，却苦于自身运力不足，一直等待机会。奥凯航空公司发挥私营航空公司的体制优势，抢占市场速度很快，其第三条航线天津-延吉航线已于7月30日开通。

　　天津-首尔的航班最初每周只有三班，由大韩航空一家运营，由于近年天津与韩国经济合作活跃，很快增加到每周十一班。作为国际航空枢纽的仁川机场成为天津通向世界的一个平台。韩国第二大航空公司韩亚也于去年7月开辟天津航线，现在这条航线每周执行航班15个左右，运营情况良好。

　　两大基地航空公司国航和海航近两年也不断加大天津航空市场的投入。在2004年新开航线中，有近一半的航线为海航开辟，停场飞机由两架增加到四架，去年11月，海航在天津正式成立营运基地，十分看好天津航空市场，积极构建区域航空枢纽，组建航空货运、物流中心。国航天津分公司也将近期在津增加一架波音飞机运营，以保持其市场份额。

　　目前天津机场平均客座率已接近70%，其中厦航、川航达到90%以上，国航、海航、东航、深航均在70%至80%之间。天津航空市场的蛋糕已经越做越大，流失旅客有望回流。

　　（人民网天津8月23日电）

　　作者：人民网记者陈杰姚红芳刘峰