泛亚铁路东线工程即将开工（焦点）

　　举世瞩目的泛亚铁路东线———云南玉蒙段近日已得到国家发改委批准，预计9月1日开工建设，部省双方正在紧锣密鼓地做着各种准备工作。目前，泛亚铁路东线的总工程师为勘踏、筹建工作忙得不可开交。而中、西线方案云南境内段建设也将采取多元化投资、市场化运作方式，根据社会和经济发展情况适时建设。这是中国铁道部计划司副司长张建平8月14日在贵阳召开的西南六省区市经济协调会上透露的消息。标志着不久的将来，一条跨时代的国际大通道即将建成。东线即将开工根据专家论证，将泛亚铁路分为东、中、西线三个方案，

　　关于东线方案，昆明市铁路局有关负责人介绍，中国需要逐步推进境内相关线路的改造工程，即利用既有的昆明至玉溪准轨铁路，新建玉溪至蒙自准轨铁路141公里、蒙自至河口段160多公里。

　　据滇南铁路有限责任公司总经理王毅介绍，玉溪至蒙自段预计今年9月1日就可以开工建设，由国家铁道部与云南省政府合资建设，部、省双方的出资比例占到总投资的50％，另外50％的资金将来自于国家开发银行及几大商业银行的贷款。总投资约45亿元人民币，工期约为4年。其建设技术标准按照国铁一级进行；旅客列车设计时速每小时将达120公里，由电力机车牵引。资金是最大“瓶颈”

　　尽管中国和东盟各国都在全力推进泛亚铁路的建设进程，但软硬件不足仍然制约着其快速发展。

　　云南省社会科学院副院长、研究员贺圣达长期关注这条国际大通道的建设，他认为，最大的障碍就是资金缺乏。泛亚铁路计划10年内完成，总投资估计要超过20亿美元，中国计划投资128亿元人民币。中国对泛亚铁路境内段无论是总体规划、资金投入还是具体运作上都有条不紊地进行着，但东盟几个国家仅资金一项就很难解决。

　　贺圣达介绍，泰国、马来西亚等国家的铁路网比较发达，只要略加改造就可以了。但对于老挝、缅甸、柬埔寨等经济实力差的国家来说就比较困难。老挝没有铁路，缅甸的铁路线仅有6099公里，由于其铁路网络利用率不高，铁路系统失修较为严重，而且它与东南亚中南半岛其他国家铁路网也互不连通。这些都需要重新修建，那么资金来源就是很大的问题。最初赞成修建国际大通道建议的亚行，到现在为止也只投资10多亿美元，其中多数用在了公路修建上，对铁路的投资少之又少。轨距多样对接难

　　另外，铁路技术改造也存在问题。泛亚铁路所经各国，有三种不同标准的铁路轨距，分别是1435毫米、1067毫米、1000毫米。中国境内的大多数路轨是1．5米的宽轨，属于1435毫米标准之列，但是泛亚铁路昆明至河口段大约620公里长的铁路轨距又只有1米。而东南亚铁路普遍用窄轨，只有1．1米宽，属于1067毫米的标准之列。要进行米轨和标准轨道的更换以及对接问题，成本和造价都会比较高。

　　国内外协调不畅也是问题。目前，除了我国对泛亚铁路的修建持积极态度外，东盟几个国家还停留在目标和前期一些准备工作上。他们提出了“与东线联网”：即修通泰国的曼谷———柬埔寨的金边———越南的胡志明的铁路，现在只有马来西亚对金边的一些路段进行勘察，此外没有太多动作。中国是建设“先行官”

　　泛亚铁路全长5500公里，从中国云南省省会昆明出发，跨境可通老挝、缅甸、泰国、越南、柬埔寨、马来西亚，最后直达新加坡。如果再通过中国铁路网，则可连接亚洲北部的蒙古和俄罗斯的远东地区，形成纵贯亚洲大陆的铁路桥，可与建设中的中吉乌铁路会合，与吉尔吉斯斯坦、乌兹别克斯坦的中亚铁路接轨，形成新亚欧大陆桥。

　　未来的中国—东盟自由贸易区是一个拥有17亿消费者、1．2万亿美元贸易总额的经济区，仅次于欧盟和北美自由贸易区。许多东盟专家指出，面对如此良机，“中国连接东南亚、南亚国际大通道”的建设就成了“先行官”，只有解决了交通硬件设施发展滞后及其带来的“瓶颈制约”对各地区经济发展的不利影响，它才能真正成为人流、物流、资金流、技术流和信息流等综合性生产要素流动的大通道。

　　东盟专家认为，泛亚铁路建成后将成为中国与东盟实现经济对接最强劲的物流通道，通过它，可以使我国开辟新的市场，同时依据国际分工，加快中国产业转移，促进双方产业结构的调整和优化，最终双方年贸易额将达到2000亿美元以上。

　　泛亚铁路建成后，双方互补性产品和资源就可以有效实现对接。而且，中国内陆省区西下印度洋和西进中东、北非、西欧等可缩短运距3000～5000公里。如云南向印度出口的化肥、昆明钢铁集团从印度进口的铁矿砂，基本上都是经昆明———湛江———马六甲海峡———印度这条线路运输。泛亚铁路建成后，就可从昆明经瑞丽———曼德勒———因帕尔———达卡———加尔各答，全程只有2675公里，比绕道马六甲海峡缩短了近5000多公里，节省运输时间15～30天。

　　（摘自《国际先驱导报》）

　　《华南新闻》 (2005年08月24日 第二版)