守望家园：“限小”的土政策该取消了

　　据媒体报道，曾在几年前出台“限小”令的上海市目前正在研究相应政策，鼓励研发、使用高性能、小排量、低污染的汽车，同时对豪华型大排量轿车的消费采取适当的限制政策。

　　许多读者对这一举措拍手称快：“限小”的土政策早就该取消了！

　　从1998年起，北京、上海等24个省市区的84个城市以“缓解交通拥堵”、“控制尾气排放”、“提升城市形象”等为由，先后出台了限制小排量汽车的土政策。这些土政策刚一出台，就遭到了社会的质疑。如今，随着时间的推移，越来越多的人看清了，“限小”根本经不起实践的检验——

　　首先，市内的平均时速大都在80公里以下，小排量轿车都能满足这一要求，不会因为“车速慢”而导致交通堵塞。而且，由于小排量汽车的车身都比大排量汽车短，小排量车多了不但不会影响交通，反而会提高通行率，有利于缓解拥堵；

　　其次，“污染重”的理由也不成立。众所周知，排气量越大，油耗越高，排出的尾气也随之增加。而且，随着近年来汽车技术的进步，小排量车的尾气浓度都在各大城市控制的范围内之内，符合环保要求。

　　第三，“城市形象”应是一个城市经济社会实际发展水平的真实写照，那种通过“限小”“提升”起来的“城市形象”只会是一种虚假形象，无异于打肿脸充胖子——自欺欺人。

　　实践证明，“限小”非但没有起到交管部门所期望的效果，反而导致了种种恶果——

　　“限小”在客观上限制了小排量车的正常发展、助长了大排量车的盲目增加，导致了我国的汽车工业的畸形。在“限小”政策诱导下，不仅国外的汽车制造商把我国当成倾销大排量车的主战场，国内的厂商也见风使舵，纷纷推出大排量的豪华车。统计资料表明，我国微型车占当年新车型的比例一路下降，由1996年的34.8%、降至2004年的22.7%。进入2005年，这一趋势更加明显。而在经济远比我们发达的日本、欧洲，微型汽车的比例占到市场总量的60％～70％。

　　“限小”在一定程度上加剧了“油荒”。测试结果表明，一辆发动机排量在1.0升以下的小车，油耗基本在每百公里5升以下，与排量1.6升的家庭经济型轿车比，每百公里省4升油，与2.5—3.0升大排量高档车相比，每百公里要省8升—10升油。如果我国微型车的比例提高到50%，每年节省下来的油，将不会是一个小数字。

　　不仅如此。任何城市居民，无论贫富，其道路交通使用权都是平等的。在我国，油耗小、价格低的微型车的购买者多是平民百姓，“限小”表面上限制的是车型，实际上限制的是人，这不仅是对公民道路交通使用权的侵犯，而且无疑是对经济条件较差人群的一种歧视。

　　本来，由于“面子”思想作祟，汽车在许多消费者的“潜意识”中就已由代步工具异化为“身份的象征”。由于汽车的豪华、气派程度与排量大小息息相关，大排量的豪华车成了身份、地位和财富的象征，而小排量车就是“掉价儿”。而“限小”的土政策无疑加重了微型车购买、使用者的自卑心理，助长了比阔竞豪的歪风。

　　人口众多、资源相对不足、环境承载能力较弱，是我国的基本国情。从这一国情出发，我们不但不应该限制小排量车，而应该像许多发达国家学习，通过立法和出台经济政策限制大排量车。

　　针对80多个城市的“限小”土政策，温家宝总理在今年6月30日《高度重视　加强领导加快建设节约型社会》的讲话中，专门提出，要“取消一切不合理的限制低油耗、小排量、低排放汽车使用和运营的规定”。这，不仅是应对油价上涨、钢材趋紧的权宜之计，而是着眼于我国资源、能源长期紧缺和汽车长远发展的根本之策。

　　从善当如流，知错应即改。违背国家政策、脱离我国实际、侵犯公民交通权益、助长比阔歪风、逆国际潮流而行的“限小”政策，难道不该快快取消吗？

　　作者：赵永新