蓄势7年燃油税开征指日可待

　　已经提上议事日程

　　昨日，国家发改委副主任张国宝在国务院新闻办召开的新闻发布会上在解释为什么燃油税很长时间没有出台时说，这个问题已经提到了议事日程上。

　　张国宝说，这件事情已经议论很久，多数人都认为应当设置燃油税。但是，为什么很

　　这一消息再次挑起“燃油税政策即将出台”的话题。业内人士纷纷猜测，这一权威表态说明燃油税征收已经指日可待。

　　早在1994年，有关部门就正式提出开征燃油税。1997年全国人大通过的《公路法》，首次提出以“燃油附加费”替代养路费等，拟于1998年1月1日起实施，具体办法由国务院决定。但最终，计划还是赶不上变化，这一等就是7年。

　　到了今年1月11日，同样是在国新办的新闻发布会上，国家税务总局局长谢旭人透露，燃油税改革方案已有了初步意见，但需要在比较合适的时间推出。而本月22日，国务院发展中心的报告也印证了这一说法:我国已经制定征收汽车燃油税的方案，并将择机在全国公布推行。

　　诸多因素成绊住燃油税

　　从2001年至今，国家税务总局两任局长——金人庆、谢旭人均多次对外发布过燃油税将“择机开征”的权威消息。对于燃油税难产的原因，谢旭人的解释是“燃油税改革方案出台受价格因素影响，现在原油价格一直居高不下，要考虑各方面的因素”。而这次，张国宝给出的时间依然是:“在等待原油价格下降的机会”。

　　对此，一些专家表示了不同的看法。国务院发展研究中心宏观部部长米建国认为，油价居高不下不应是推迟燃油税出台的理由。油价高说明油源供应紧缺，紧缺下需要节约用油，厉行节油则需要提高油价，燃油税改革有利于节油。

　　北京大学一位研究财政的教授告诉记者，燃油税“呼之不出”的主要原因还在于开征环节的问题。

　　几年来，对于燃油税在工业生产环节还是在销售环节征收一直争论不休。如果在原油厂征税，有可能导致加油站进油不走原油厂这一正规渠道，而是通过私人油站购油，这将会导致原油走私的活动猖獗；而如果在后一环节即在加油站征税，必须在各加油站配备税控机，要投入大量成本，而且管理起来也是很大的问题。

　　业内人士告诉记者，燃油税迟迟没有出台，还有一个原因在于利益的分配问题:税务部门和公路部门的利益分配、中央和地方的利益分配，还涉及农用车、工程用车以及部队用车等问题难以协调解决。

　　现有的路桥收费是由公路监管部门来收取，所收费用相当一部分会进入地方财政。而改征燃油税后，这笔钱将上缴国家财政，这势必影响地方政府的利益。如何调整中央政府与地方政府利益格局问题，也是一大难点。

　　“一直没等到最佳出台时机”

　　燃油税究竟会何时出台？接受记者的专家意见谨慎，表示燃油税的出台是政府行为，不好猜测。

　　国家发改委能源研究所副所长韩文科对记者表示，燃油税的事情已经交给财政部主管，何时出台，应该由财政部来决定。因此，什么时候是最好的时机，也应该由财政部说了算。

　　而财政部财科所所长贾康在接受记者采访时说，的确，我们一直在等这个机会，但是好像一直没有等到。至于什么时候出台，不得而知。

　　社科院工业经济研究所产业室副研究员刘戒骄在接受记者采访时说，现在看来，几年前的价格在当时看来比较高，在现在来看却是比较低的。如果当时出台，效果会好一些，造成的波动和冲击都相对来说会小一点。

　　他分析说，目前国际市场上的原油高价还可能会维持一段时间，甚至有可能继续上涨。在油价持续上涨的情况下，出台燃油税可能会对经济造成一定的冲击。“但是政府能考虑一些特殊用户，目前出台也不是不可以。”出台政策时，国家应该给特殊用户，包括军队、民航、农村一些特殊考虑。增加其财政拨款，或想办法使他们用油保持低价。这些都有助于克服燃油税出台所带来的冲击。

　　本报驻京记者　吕天玲

　　多跑多出钱，少跑少出钱

　　开征燃油税让车主负担更合理

　　目前的高油价已经让有车一族叫苦不已，那么国家一旦开征燃油税，车主们在油费上的压力将可能再增。但对于整个汽车行业而言，燃油税将促进汽车理性消费。

　　对于普通消费者，燃油税改革其实与汽车信贷放开、汽车消费环境改善等话题同等重要。国务院发展研究中心的一篇报告分析，已经制定的燃油税政策只是把目前的养路费转换成燃油税，不会增加用户负担。

　　但是今后油价还面临继续上升的压力，若一旦按照早前外界流传的30％税率开征燃油税，现在已经达到4.65元/升的97号汽油税后价格将足足增加1.5元，高达6元左右；而目前90号汽油以及0号柴油也突破了4元/升，则税后油价每升将增加1.2元左右。这么一来，高油价将肯定令消费者更加“苦不堪言”。

　　但是，这种“苦不堪言”与国外乃至相邻的香港地区车主负担相比则算不了什么。因为，国外油价在征收燃油税后，比按照30％税率开征燃油税的国内油价仍然高了一倍以上。因此，国内车主要有应对高油价到来的心理准备。

　　但是，燃油税却是一种相对公平的税种，而且有利于节约能源。“多跑多出钱，少跑则少出钱”，燃油税成为国际社会调控汽车产销与使用的最有力杠杆。相比较现在的养路费和其他费用而言，燃油税更适合汽车产业良性发展的需要。就养路费而言，无论出门与否，每辆车都要缴纳相同数额的费用；而燃油税是和自己消耗的燃油挂钩，省去了很多不该花的“冤枉钱”。这样有利于消费者理性使用轿车，从整体上有利于节约能源。

　　同样，在燃油税作用下，消费者选购汽车将更需要考虑符合自身所需的排量型号，而小排量、节能型汽车无疑将越来越受到消费者的青睐，大排量车生产与销售则有望进一步受到抑制。同时，车主用车观念将会发生变化，更侧重于“按需用车”、“节约用车”，更多地使用公共交通工具。

　　对于整个汽车产业而言，燃油税亦能对其健康发展起到引导作用。以汽油为例，美国的税率是30％，日本是120％，德国是260％，法国是300％，最高和最低的税率差了大约10倍。美国的低油税政策导致了美国的轿车普遍偏大、偏重、油耗偏高，欧洲的高油税政策则促进了节油技术的发展和小型车的普遍使用。

　　同时，燃油税开征后，柴油发动机轿车的经济性和节能效果比汽油车更明显，其高效、经济和节能的特性符合国家汽车产业政策与环保的要求。

　　本报记者　乐国星

　　策划:张翼飞　姜玉龙

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　　制图:陈健珊