学者新论：出租车市场应"公司"与"个体"并存

　　在我国，出租车经营模式，大体有两种，一种是公司经营，一种是个体经营。但近年来，这两种经营模式都存在一些问题。

　　对于公司经营而言，由于出租车司机上交给公司的份钱普遍太多，一些司机太劳累以致有人过劳死等等，出租车应由个体经营的呼声不断。最近，因油价的进一步上涨导致运营成本的大幅上升，这个呼吁再一次强烈。

　　对于个体经营而言，因服务质量的参差不齐，管理面临难题，以及市场发展的要求等，出租车应实现公司化管理乃至公司经营，也成为人们的呼吁。

　　其实，就现行的出租车经营模式来说，无论是公司经营还是个体经营，都有利有弊。

　　一、现行公司经营模式存在的问题

　　曾几何时，开出租车是一个令人羡慕的职业。交足公司的，剩下就是自己的。广大司机们不辞劳苦，起早贪黑，收入还是相当可观的。这一点，老百姓看在眼里，出租车公司也看在眼里。他们采取一系列手段，把司机们较为丰厚的收入逐步变薄，转移到了公司手里。到如今，司机虽勤劳不减，辛苦日增，所获却不多。人们看出租车司机的眼神，已不是羡慕，而是同情。

　　1、一些出租车公司向司机收取份钱太高，大部分经营风险由司机承担，但司机所获甚少

　　各地各出租车公司的车型不同，购置成本也不相同。车价则从几万元到十几万元不等。随着车价日降，购车成本日低。一辆车运营时间大约八年，到报废时，还能收回一定数目的钱。如今，一般出租车公司向每辆出租车每月收取的份钱在数千元。北京等地的份钱在4600－4800元左右。其他地方随市场情况的差异而有所变化，但相对差别不是很大。

　　以北京为例，又以一辆10万元左右的出租车计，每月份钱只算4500元，那么，大约两年多时间，成本（包括获得经营权的成本）就全部收回。余下大约五年时间，这辆出租车就可纯赚30万元。由此可以看出，这是暴利。反推得出结论：份钱太高。

　　公司收了这么高的份钱，但出租车的油、维修维护等费用，全部由司机承担。诸如违章等成本，不仅由司机承担，公司还得罚司机的钱。若出现大的事故，需要由公司履责的，这部分成本大多应是由公司承担。但管理的严格、风险的控制等，使这部分成本支出很小。

　　这样一来，司机们在八小时工作日内，基本是为公司挣份钱。八小时以外所挣，才基本是自己的收入。司机们长年累月的这样辛苦，收入多点，健康却得不到保障。但如保障了合理的休息权，收入又太低。然而，如果司机因为怕辛苦、收入低而不愿干，但后面排长队等着顶替呢。这就是为什么虽然司机叫屈，却鲜有人放弃的缘故。

　　2、垄断式经营使公司既敢于收取高额份钱，又敢于不在服务质量上下功夫

　　出租车市场是一块肥肉。谁从政府那里获得了出租车经营权，谁就获得了巨额利润源。另一方面，出租车经营权是个稀缺资源。城市管理者从交通饱和、出租车总量控制等角度，不可能无限制转让出租车经营权，这在很大程度上决定了出租车公司经营的垄断性。

　　实践证明，只有垄断才可能毫无风险地获取巨额利润。现在各地虽然都有不少出租车公司，但它们之间基本不存在竞争。因为，其一，出租车的运营价格，因其关系公众利益，大多由政府制定。其二，一些公司获得经营权，不是完全按照公开公平公正的原则竞拍得来。经营权竞拍对公司的选择及其服务质量优劣的制约能力有限。

　　没有竞争，出租车服务就差强人意，就很难为乘客提供优质服务；没有竞争，公司对市场的反映就不灵敏，管他出租车空驶率居高不下，管他私家车增多对出租车市场造成一定冲击，份钱照收不误；没有竞争，份钱可以互相参照制定，不必考虑出租车司机的积极性，使他们为乘客提供高质量的服务。二、现行个体经营模式存在的问题

　　出租车由个体经营，较好地解决了司机的收入问题。但出现其他问题不容忽视。

　　1、服务质量参差不齐。

　　有的个体司机揽活儿“挑肥捡瘦”，有的欺客宰客，更不用说提供一个安全、文明、温馨的乘车服务。乘客啧有烦言。这是因为，个体出租车司机与乘客之间，基本是“一锤子买卖”。服务得好与不好，对个体出租车司机的经营影响不大。为乘客提供优质服务，大多凭的是司机个人的职业道德。

　　当乘客不能有效识别个体出租车服务的优劣，那么，乘客的选择就很难决定个体出租车服务质量的高低。因而在乘车时，同样是出租车，一个是公司的，一个是个体的，乘客大多会选择前者而不是后者。

　　参差不齐的个体出租车服务，从整体上制约了一个安全、文明、有序的乘车环境，也影响了城市的形象。

　　2、个体出租车出现服务质量等问题，原因在于管理上的难题

　　庞大的出租车个体司机，没有一个有效的管理，就不能保证他们提供优质的服务，营造不了优质乘车环境。

　　有人说，让政府来管理。然而，政府职能决定，它只能当裁判，而不能当运动员。政府管理，也只能是宏观的规范和标准的制定上，个体出租车公司的具体运营及其监督，谁来执行？再说，政府不可能养一个庞大的管理机构，人手一少，必然管理不过来。

　　有人说，这个具体管理权，可通过成立一个个体出租车协会来解决，以确保个体出租车提供高质量的服务。这的确是一个思路。但也要看到，今天的有关协会能起到多大作用？有的协会变成“二政府”，有的协会只为赚钱。有人担心，成立这个协会后，个体出租司机只怕又多了一个婆婆，又要多出一份钱。如果是这样，就不但不能给出租车市场和广大乘客带来什么好处，反倒会制约出租车市场的进一步繁荣。

　　三、公司经营与个体经营比较

　　公司经营与个体经营相比，其实力和信誉乃至履责能力都要强得多。有人说，“信誉并不是大公司的专利，造假也不是个体户的代名词”。从个别事例来看，的确如此。但从整体上而言，公司经营在各方面都要比个体经营存在优势。

　　其一，现有的公司经营，虽然也存在欺客和不安全等因素，但总的来说，各个出租车公司还是有一定的信誉，遵守着一定的秩序。公司较为严厉的管理手段，使出租车司机难以越轨，诸如闯红灯、欺客等。

　　其二，公司经营能形成一定实力和价值的品牌，这个实力和品牌不仅决定它要力图为乘客提供质量更高的服务，还决定着它在履行责任能力方面要比个体强得多。

　　其三，公司化、规模化经营是市场经济发展的一个重要方向，个体经营的最终，必然是走向公司化、规模化，以足够的实力，高质量的服务去赢得市场。

　　四、出租车问题的解决办法

　　鉴于出租车经营权的稀缺性，我们既不能完全按照市场经济的要求，让看不见的手去调节，又不能照搬计划管理体制，制约它的活力。不论是公司经营，还是个体经营，都是出租车市场必要的存在形式。这里的关键是政府要加强管理，以服务质量的管理为抓手，运用多种市场调控手段，促进出租车市场的健康、有序的发展。

　　其一，政府拍卖出租车经营权应秉着公平、公正、公开的原则，严禁幕后交易、权力寻租等行为。这从源头上确保出租车经营的公平竞争环境。

　　其二，经营权拍卖了，并不意味着政府就撒手不管了。政府有关部门应从服务质量、乘客的反映等，科学制定合理的指标，建立科学的考评体系，作为竞拍经营权时的重要条件。这些方面，谁做得好，谁就优先获得经营权，而不是仅看谁出价最高，经营权就给谁。

　　其三，考虑到经营权期限都不太短，在拍卖经营权时附加的制约效果有限，这个考评体系还应在出租车公司经营过程中发生作用。也就是谁的服务质量差、乘客投诉多，政府应适时提出警告、劝诫，严重的甚至取消经营权。

　　其四，一个地方的出租车市场不应采取单一的经营模式，应允许公司经营和个体经营并存。这样才能使竞争主体更充分。当个体之间，公司之间，个体与公司之间有了竞争，就会以提高服务质量为竞争手段，出租车市场就会规范起来，完善起来。

　　一些地方的实践证明，政府重视出租车的服务质量，能够营造一个良好的出租车运营环境。政府手里拿着服务质量考评这一“尚方宝剑”，无论是个体，还是公司，同样都会重视服务质量。

　　当公司意识到，服务质量是决定自己生存的关键，必然在这方面制定一套完善的标准，为确保这个标准能够实施，公司就不可能置司机的收入低、劳动强度大而不顾，让司机获得有尊严的收入，将刺激司机提高服务的积极性。

　　政府的服务质量管理，对于个体出租车司机来说，有效实施方面的确是一个难题。这就要求有一个对个体出租车司机的管理机构，这个机构可以被称为“个体出租车协会”。但如何发挥它的作用，趋利而避害，值得我们在实践中进一步探索并完善。

　　作者：陈家兴